5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

信号・標識・保安設備について語るスレ

1 :名無しでGO!:03/06/02 10:00 ID:7L5krggx
信号・標識・ATSなどに興味のある方、ここで語って下さい。

仕事で信号の工事をしている方、信号機や標識を作っている方、
保安設備を使っている方、趣味で信号や標識が好きな方・・・カキコどうぞ。

他に趣味で激しく好きな方(自宅の廊下に速度制限がある方、停止現示だと
部屋から出られない方、起床時にATS警報機が鳴り響く方など)も
カキコしていいですよ。

なお、専門の方は素人さんの質問にもなるべくレスしてやって下さい。

2 :名無しでGO!:03/06/02 10:26 ID:l1Z7gAoi
かなり遅くして2get

3 :名無しでGO!:03/06/02 11:32 ID:HJFEyoYs
♪〜1・2・3、サンパレス、お風呂の中で屁〜こいたっブッ

4 :名無しでGO!:03/06/02 11:39 ID:s/xcVqfh
営団東西線って
線路脇に信号機あるのにATCなんですか?
ATCって速度計に表示されるんじゃなかったでしあ?

5 :名無しでGO!:03/06/02 12:22 ID:/AlsFuOy
>>1
乙♪
やっと復活(?)しましたね。
私も何度か立てようとしたのですが、立てすぎ規制に引っかかってダメでした。

>>4
それはWS-ATC(地上信号式ATC)ですね。
5・7号線を除く大阪の地下鉄も同じ方式です。

6 :1です。:03/06/02 21:00 ID:EE1kBo9Q
>>5
誰かが立ててくれるのを待っていたのですが、他のスレが次々と復活していく中、
待ちきれずに私が立ててしまいました。できれば>>5さんや前スレの>>1さんに
立てて欲しかったです。
私は”趣味で好き”の部類の人間ですので、プロの方のカキコに期待してます。
前スレのようにマターリと続行するといいのですが・・・

7 :名無しでGO!:03/06/02 22:12 ID:AI4aNpAA
前スレです

信号・保安設備についてマターリと語ろう
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1040624563/

8 :名無しでGO!:03/06/03 04:20 ID:eudqLkBP
>>7
そんな板orスレッドないです。
過去ログ倉庫にもありませんでした。
問い合わせても見つかる可能性はほとんどありません。

9 :名無しでGO!:03/06/03 16:21 ID:iIkPHhVv
>>7>>8
ログは復活しないそうなので、datの残骸から。
http://hobby3.2ch.net/train/dat9/1040624563.dat

こっちのほうが鯖落ち直前まで残っているぽい(サルベージしてくれた神に感謝)。
freett.com/mode2nd/hobby3/train/1040624563.lzh
(「hobby3の記憶」より)

10 :名無しでGO!:03/06/05 01:40 ID:0vAKlZNC
age

11 :名無しでGO!:03/06/06 03:21 ID:vkq1sGDK
20年以上も前に見た曖昧な記憶があって、最近は見たことないのですが、
普通よくある3色(3灯)の信号機に形や大きさは似ているけれど、
”3灯とも全て白色灯”で、しかも”3灯同時に点灯”という信号機(らしきもの)
を御存知の方おられますか?
私は当時子供でしたが、珍しいとかいうより、”気色悪い”という印象でした(w
場所はよく覚えてないですが、本線以外にも線路が多くある所(車庫?操車場?)
だった気がします。私の記憶違いでしたらスマソです。

12 :名無しでGO!:03/06/06 08:56 ID:wWDgBGWy
>>11
突放入換標識でしょう。この辺を参照。
ttp://kobe.cool.ne.jp/nadarail/nrc/donko/107/sikumi1.htm
今でも現認できるのは、隅田川駅への入り口のところかな。
常磐線快速下りだと、南千住の手前、進行右手に見える。

13 :モナー号参加者:03/06/06 15:14 ID:PpGoe8mG
>>12
大垣にもあったよーな・・・

14 :名無しでGO!:03/06/06 22:04 ID:6xZMUeLn
私鉄各社のATSの違いを誰か説明して下さいな。

15 :名無しでGO!:03/06/06 23:56 ID:6p9cTCDo
質問です。
大阪駅の7番線に第3場内信号ができて、運用開始されているのですが、
すぐ前の出発信号が赤(R)のままなのに、警戒(YY)→注意(Y)と
変わるのです。

こんなのありですか?

16 :11:03/06/07 00:27 ID:x7NuKJGQ
>>12-13
情報サンクスです。その参照HP、かなり詳しくて勉強になりました。

17 :名無しさん?:03/06/07 00:29 ID:KG3KeW+e
>>15
出発が同じ停止現示(赤)でも、過走条件により、手前の場内の現示が変わってしまうパターンなのか。
それとも、P区間での高減速車情報を受けての現示アップなのかどっちなんだろう?

あそこのホーム、ホーム先端の第2場内で減速現示が出るようになったね。


18 :5:03/06/07 01:00 ID:syeXPaL5
>>6
いえいえ、私も”趣味で好き”の部類ですから。。。
さすがに自宅の廊下に速度制限があったりはしませんがw

>>15>>17
おそらくATS-Pによる現示アップではないかと。
7番線に103系が入線するときはどうなっているのでしょうか。

19 :名無しでGO!:03/06/07 17:08 ID:EkTLXogy
話しが高度になってきたので基礎知識として「ルートシグナル」と「スピードシグナル」について語ってほすい。日本は「ルートシグナルを基本にスピードシグナルの要素を取り入れている」そうだが・・・

20 :名無しでGO!:03/06/07 17:39 ID:Vgx1tNnj
入換標識の紫色ランプってHIDじゃないよね?

21 :名無しでGO!:03/06/07 17:46 ID:lYZnvRJm
ルートシグナル・・・ウテシが進路を確認して運転しなければならない。
異線進入はウテシの責任になる。(YY除く)

スピードシグナル・・・ウテシは、とにかく現示速度のみ守ればよい。
いいかれば、どこに到着するかは判らない。

これでいいでしか?

22 :名無しでGO!:03/06/07 19:28 ID:VELxpoQx
銀座線でかぶりついてたら
ブレーキ操作をしてなかった様にみえたんですけど
もしかして
自動なんですか?

23 :名無しでGO!:03/06/07 19:32 ID:EkTLXogy
KOもそうみえる

24 :名無しでGO!:03/06/07 19:52 ID:aqDZI0fI
横須賀&総武快速線のATC→ATS−P化まだ?チンチン。(AA略)

25 :直リン:03/06/07 19:52 ID:SXGYzOPT
http://homepage.mac.com/yuuka20/

26 :名無しさん?:03/06/07 22:10 ID:mMSO7890
ルートシグナル…進路ごとに信号機を設置、副本線側に入るときは、
ウテシが制限速度まで落として入る。たいていの場合はY現示など
でスピード落ちてるけど。

スピードシグナル…ATCがその代表例かな。説明は>>21の通りかな。
制限速度は信号現示から分かるが、進路は分からないと。

シロウトなので、これが精一杯っす。専門家の方よろしく。

27 :名無しでGO!:03/06/07 22:30 ID:THYgVqqY
>>22
定位置停止装置(TASC)

28 :名無しでGO!:03/06/07 23:18 ID:QKS7g3vZ
昔は副本線への分岐はどの方向へ進むか(左・本線・右)しか
分からなかったこともありましたな。

29 :束鉄指令:03/06/07 23:53 ID:C3H0VsuN
>>20
入換標識の紫色ランプって識別標識(ZK)のことかな?
識別標識も入換信号機もI形電球(10V28W)でつ。
だいたい7〜8Vで点灯させるのが普通かな?
まれに5Vぐらいで見にくい箇所もあるけど(w
最近はLEDになってきているね。

30 :名無しでGO!:03/06/08 00:48 ID:u72K7g5O
板違いでつ

31 :検修無責任者:03/06/08 01:09 ID:7MxoUGGu
>>29
あなたは指令さんではなく、
某所で障検やPKのメンテをしていそうな。

32 :名無しでGO!:03/06/08 05:55 ID:9SAA102V
>>29
信号の電球は定格電圧の7〜8割で使うのが普通ってこと?
G形30Vなら21〜24V、F形24Vなら17〜19Vで良いわけでつね。

それなら踏切警報灯に入っているF形も、18V前後で使ってるんでつか?
それと特殊信号発光機(筒形でLEDが5列×30段あるもの)の
定格電圧(交流or直流?)・使っている電圧・点滅の仕方・・・
どなたか教えてくれませんか?

33 :名無しでGO!:03/06/08 11:13 ID:hn5Sl1we
>>26 およそその通りですがもうちょっと追補。
ルートシグナル:閉塞区間の状態を信号で現示。よって分岐器がある場合は、進路の数だけ信号が並びます。あと速度制限がある場合は別途標識がつきます。線路脇の「制限25」みたいなやつ。
スピードシグナル:その地点で出して良い最高速度を現示。分岐器がある場合は(a)速度超過の心配はないから表示しない(b)信号機を進路の数だけ並べたルートシグナル併用型(c)信号機に進路
        の標識を付ける(営団だと"1""2"とかのランプのどれかが光るタイプが多いかな)、の3通りがある。で、速度制限がある場所にも、原則として信号をつけます。ここがスピード
        シグナルとしては重要です。で>>22とか>>23のように、曲線とか駅付近で制限がある場合に自動でブレーキがかかるのはスピードシグナル+ATCの働きです。あと、東京駅1,2番
        線中央線ホームのように、頭端ホームの真ん中あたり、あと100mぐらいしか線路がないのに信号機があって、いつもY現示しているのもスピードシグナルです。

ということで、一応スピードシグナルはルートシグナルの進化型、と思うとあってるんじゃないかと。

34 :名無しでGO!:03/06/08 13:26 ID:jKkZa1QC
>東京駅1,2番線中央線ホームのように、頭端ホームの真ん中あたり、あと100m
>ぐらいしか線路がないのに信号機があって、いつもY現示しているのもスピー
>ドシグナルです。

これは、ルートシグナルならば、進路が確保されているので進行が現示さ
れなければいけないけど、Yが出ているからスピードシグナルだ、っていう
解釈でよろしいでしょうか。

ちゃちゃですが、ATOS区間なので常時はR,現発がかかったらYY,ATS-Pの
EC出力でY現示が厳密な動作ですな

35 :名無しでGO!:03/06/08 13:35 ID:eWAZblYF
10年位前に英国へ逝ったのですが、そこの信号機(場内や出発ね)に
ビクーリしますた。
日本の場合色灯式信号機は、何基並ぼうと垂直に灯器が並ぶのに
左斜め、右斜め、水平ありでなじゃこりゃ!状態だった。
また、かの国には多進路表示はないのか?
詳しいヤツいたら教えれ!



36 :束鉄指令:03/06/08 13:44 ID:wvTJBVkX
>>31
あはは、ばれてーらっっ。

>>32
なるべく断芯(←球切れ)しないように自分が調整する時は、
G形は25〜27V、F形は20〜22V位にしてるよ。
8割というより、むかし先輩に教わった値なもので・・・。
最近はF形電球は無くなってきたよね。(首都圏なんてもう無いんじゃ・・・)

あと特殊信号発光機(点滅形)は専用の制御器(1F-Bや2F-Bなど)をつかって
点滅させます。
制御器自体に発振回路があり、条件入力(PB、障検等)により発報。
制御電圧はDC24Vで、常時は特発本体には 発報時とは極性逆にて回線状態のチェックを行い、
発報時には+と−が転極させて本体が点滅するよ。

37 :名無しでGO!:03/06/08 14:16 ID:F99wuzMT
そう考えると三位式のY現示もスピードシグナルですな。

38 :束鉄指令:03/06/08 14:30 ID:wvTJBVkX
>>36
思い出した!
踏切警報機にF形電球を使う時は、軌道抵抗子(B)をシリースにいれて
断芯が起こらないようにするんだよね。

39 :名無しでGO!:03/06/08 16:42 ID:jKkZa1QC
>37

三位式のYは、前方が停止であることの予告でしかないのでは?
山陽本線網干駅事故までは、Yに制限速度はなかったわけだし。

#今でもJR九州はYの制限速度があるんだかないんだかわからん(笑

40 :名無しさん?:03/06/08 20:10 ID:RNsafhFG
>>33
解説サンクス。

>>39
YY現示だけは25km/h共通だけど、YGやY現示は会社や線区によって
制限速度が変わっているわな。

41 :モナー号参加者 :03/06/08 23:45 ID:fBXutbu5
>>39
某倶楽部発売のビデオを見ていたら、博多場内警戒をとても25kmとは思えない速度で
通過していた。あれは何、九州にゃATSが無いって事??

42 :名無しでGO!:03/06/09 01:30 ID:KzcJ52mT
東急東横線菊名駅上り場内信号(4灯式)も
警戒→注意 に変化する

漏れの推理では渋谷方の分岐機の進路が開通(定位)したら
警戒→注意になるのかな。うまく説明できない・・・。

43 :37:03/06/09 02:03 ID:YwQF4fRY
>>39
ま、そうなんですけどw
民鉄だとYで速照していますしね。

>>40
制限は25km/hですが、速照速度が30km/hのところもありますね
(近鉄・南海・阪急等)。

>>41
JRの場合、ST・SW・SF以外は速照の機能がなかったように思います。

>>42
過走余裕距離内の進路が開通したら、ということなのかも知れませんね。

44 :名前はない:03/06/09 02:12 ID:di//rLCC
>>15
8番からの出発列車と競合するときがYY、出発列車のないときがYでないだろうか。
新大阪第二場内の14番とか、内線高槻場内4番とかが、出発列車のありなしで、
同じように出発停止状態でもYとYYの表示が出る。

45 :名無しでGO!:03/06/09 02:18 ID:YwQF4fRY
>>44
新大阪の4番線第二場内にはYY現示はありませんよ。

46 :名無しでGO!:03/06/09 07:59 ID:K8nH6obr
本来「ルートシグナル」ト「スピードシグナル」ハ別物でつ
ヨーロッパデハ「スピードシグナル」デ発達してきた。日本デハ、
車上信号ハ「スピードシグナル」
地上信号ハ(本来ハ)「ルートシグナル」だが「スピードシグナル」の要素も取り入れて来ている。(絶対信号かどうかにもよる)
みたいな事が以前鉄J誌に載ってまつた


47 :名無しでGO!:03/06/09 10:05 ID:jeJqat04
>43 >41>JRの場合、ST・SW・SF以外は速照の機能がなかったように思います。
と思われていますが、実際にはSNにも全く同一機能の地点速照があります。
分岐など、特定点にしか設置してないから、無いところでは引っかからない!

Sx系速照はすべて地点速照で、
◎ −Sから引き継いだループコイル式の「分岐器過速度『警報』装置」(130kHz)と
◎ −ST,SW,SS,SK、現SF,(=SN以外)で採用の108.5kHz地上子×2の通
  過時間で動作させる型、
◎ −SNで採用の、絶対停止123kHzを使い時素(=タイマー)設定以内に123kHz
  地上子に到達すると過速として非常制動が掛かる型
が有ります。
−SN方式速照ですと、他のSx系車両でも動作します。
−SN以外のSx系では、−SN車両の速照は動作出来ません。旧SFも同様です。
そこで倒壊乗り入れ車と貨物にはSx速照基板を積んでSN’と現SFになりました。
これらの地点速照は、分岐だけでなく、行き止まり駅の保安や、誤出発防止など
汎用の過速防止として用いられる様になりましたが、設置地点しか動作しないので
誤出発防止で5組とか、複数組の設置が必要なため、全部に付ける訳には行きません。
Y現示で45km/h〜55km/hに減速されていることを前提に設置している様なので、
元々過速だと手も足も出ず速度制限個所に突入します。ここが常時速照私鉄ATSとの
大きな違いです。

48 :名無しでGO!:03/06/09 10:35 ID:jeJqat04
P.S.
−ST系速照(108.5kHz)は60km/h制限以上での動作が可能です。ごめん!
警報装置は55km/h制限以下で動作。西明石ブルトレ脱線事故は60km/h
制限の渡り線に警報装置がなく、100km/hで突入したんだとか。
単なる「警報」なんだから、55km/hのを設置しとけば良かったものを!
居眠りじゃダメですが。
SNの地上子式はテキストに記載がなく分かりませんが、軌道コイルなん
て無理をしてないし、ST代替機能なので、行けるんじゃないかなぁ?

49 :名無しでGO!:03/06/09 10:42 ID:K8nH6obr
2位式/3位式と二灯式/多灯式がごっちゃになってるぞな

50 :名無しでGO!:03/06/09 21:56 ID:QV3rD+XG
>44

微妙に違いますな。第3場内設置前、8番からの出発があるときでも第2場内に
Yを現示することは可能だった。7番出発の内方に安全側線が設置してあって、
それが定位鎖錠されている場合は7番第2場内に注意が現示できた。

でもまあ、開通てことか設置した人はわかると思うけど、安全側線の時間
鎖錠を何秒にするか問題とかいろいろあって、これがなかなか有効に機能
しない。そこで第3場内が設置されることになった模様。

今回の第3場内の動きを見ていると、どうもATS-Pによる現示up機能が使わ
れてるみたい。

51 :名無しでGO!:03/06/09 22:41 ID:uvjTG4DT
う〜ん、むつかしい・・・。
地上のころのヲタQ経堂駅の2,3番腺のホーム中央あたりに信号機(4灯位)があって、
たぶん、安全側線が無いことと関連してるんだろうと思ってたんだけど、どうなんでしょう?
おしえて君でスマソ。

52 :名無しでGO!:03/06/09 23:06 ID:BsxTK/Gy
>>47
すみません、いくつか質問があります。

1) 北海道の現場の人に聞いたら、場内に分岐器が無いと速照は働かないと申してました。
 これって、◎1の分岐器警報なんでしょうか?ということは、分岐器があればSxではすべて照査するんでしょうか。
2) ◎2は、任意の地点・速度での照査が可能で、超過していたら非常制動なのですか?
3) ◎3のSNは束のSNですか?絶対停止は信号直下にあるのとは違うのですか?
4) >>48ですが、55制限以下なら警報、60以上ならブレーキ動作なのですか?

最後に、いいテキストがありましたら是非教えてください(・∀・;

53 :名無しでGO!:03/06/09 23:09 ID:JVrIkXqo
>>47
SN方式の速照は具体的にはどのような仕組みになっているのでしょうか?

54 :名無しでGO!:03/06/09 23:17 ID:QV3rD+XG
■分速

地上タイマー方式。国鉄時代からあるやつに絶対停止(123KHz)を付加。行き
止まり線等への使用実績もないでもないが、基本的に分岐器に対する制限
を行う。60km/h以上の制限の分岐器には適用しない。HRの条件を使う。

■速照
車上タイマー方式。108.5KHzを使うので、ノーマルSNは未対応。分岐器だけ
でなく、行き止まり線や、倒壊では絶対信号機の速度照査に使っている。
60km/h以上の制限速度にも適用する。分岐器用はKRの条件を使う

55 :名無しさん?:03/06/09 23:27 ID:gY6XayGV
>>50
西で現示upしてるのって、
他に、新大阪の下外〜16番のところぐらいか?(あそこは現示upしてるよね?)

56 :名無しでGO!:03/06/10 00:46 ID:C0XUyIFl
>54 説明TNX
>52 >Sx系速照はすべて地点速照で<47 に記述
地上設備が無ければ当然警告しない。分岐器過速度警報が主目的で作られたが
Sx,SNでは流用があり、行き止まり線、誤出発防止への設置が始まった。

照査方法は、速度違反ネズミ取りの2線間通過時間計測式と同一原理であり、
使用地上子の違いにより
◎−S:130kHz警報地上子式は、地上コイルで車上子を検出し、地上子を一定
時間(0.5秒)停止周波数に同調させる。低速だと停止周波数が解除されるが、
過速では警報を発する。
◎−SN:123kHz非常停止地上子:直前の地上子で車上子を検出して、−S同様、
時素(=タイマー)で同調。これに当たると非常制動のため、複数組必要に
なることがある。北と東では誤出発防御としても設置中。
(60km/h制限以上はなぜ使えないんですか?地上子設置間隔ではダメ?>54)
◎−SN,ST,SW,SK,SS,新SF,SN’>54 後半参照。但し
 倒壊道線富士駅下り出発直前の5組の地上子は、誤出発防御と思われ、
◎ 社員教育テキストが初級に最適。DQNでも分らせるための本。約3000円。(w怒るなw
鉄道電気技術者のための信号概論7.ATS・ATC改01/07、日本鉄道電気技術者協会
   ↑激推薦。初級編で拾い読み一般人にも適。
鉄道電気技術者のための信号概論1.鉄道信号一般4版99/06、日本鉄道電気技術者協会(#PCが不機嫌で、落ちっぱなし、トホホかな?)

57 :名無しでGO!:03/06/10 09:13 ID:+9mil9nZ
>>56
サンクス!注文してみます。

58 :名無しでGO!:03/06/10 10:21 ID:E1GlAKZ4
>56 訂正!スマソ!
×◎−SN, ST,SW,SK,SS,新SF,SN’>54 後半参照。
○    ◎−ST,SW,SK,SS,新SF,SN’>54 後半参照。
× 日本鉄道電気技術者協会
○ 日本鉄道電気技術協会 03-3861-8136 〒111-0053 台東区浅草橋3丁目20−15
  一般書店では扱ってないので、直接注文して下さい。鉄道電話も在って、たしか
  日の丸ビルだったか君が代ビルだったか、きな臭く危なっかしいところにあります。
P.S.
鉄の人なら会社が買ってくれると思うけど。
講習会のテキストとして貰って専ら積ん読の先輩から貰うとか。

PC不具合×2ばかり気になって未明に1台直せて、うpを見たらこっちもエラー。スマソ!

59 :名無しでGO!:03/06/11 00:51 ID:74aZ96qW
>55

尼崎の上り第2場内もそうですね。第1場内直下地上子からの情報で現示upして
いるので、かぶりつきをしていると現示upがはっきり見える

60 :名無しでGO!:03/06/11 00:57 ID:C1UQxAoT
>>55
新大阪下り場内は、内〜5・6も現示ageしまつ。

61 :名無しでGO!:03/06/11 01:02 ID:mTAX2GL6
ATS-Psってスゴイなと思ったら、たいして凄くない罠w

でも運転台でパターン速度がわかるのはいいね。
あれで移動閉塞ならもっとカコイイ。

62 :名無しでGO!:03/06/11 03:06 ID:ZBSHIoR1
>>61
透過性という点では結構面白いと思う。あとはどのくらいコストが違うものか。

63 :名無しでGO!:03/06/11 09:31 ID:o536183O
パターン速度ぎりぎりで走っていたら、
「パターン接近」でアウト?

64 :名無しでGO!:03/06/11 13:55 ID:GkAhzcx6
いきなり当たって非常ブレーキ!じゃたまらんかったから
パターン接近を設けたはず。
関西本線変周式ATS−Pで懲りてるから、現-H:/Pでは
接近でブレーキ操作すれば良くなったはず。>63
但し鴨はわからん。ブレーキ応答が6秒前後と遅いので
減速間に合わず非常ブレーキがかかる可能性あり
>現職回答ヨロ。

65 :63:03/06/11 14:04 ID:o536183O
>>64
パターン速度ぎりぎり(=制限+10km/h弱)でも??

66 :名無しでGO!:03/06/11 21:06 ID:Jpf/LrQu
 ずっと以前JR西日本で見たんですが、線路脇に四角の白の中に緑の●を書いて
ある標識があったのですが、これは何を意味するのでしょうか?

67 :名無しでGO!:03/06/11 21:58 ID:mTAX2GL6
信越本線(SN)で本線上にある場内信号(Y現示)を通過するときに警報が鳴って、
その内方で中線に入ってからもう一度鳴ったんですが、R現示に対する警報って
一回ですよね?最初のは分岐制限の警告だったんでしょうか?

68 :名無しでGO!:03/06/12 00:40 ID:nSjHaZU7
-S,Sx系の場合、警報地上子130kHz変周型は、R現示のみで動作。
Rの約600m手前か、S直下地上子だと20m手前。
その他警報が動作するのは、130kHz地上子を使った分岐器過速度
警報装置だけ。
R以外のY,YYなどなら無関係で、その先のRとの距離が600m前後か、
分岐器過速度警報かどちらかと思います。

中線に入ってから鳴ったというと、その地上子から停止予定位置までの
距離が、分岐進入速度を前提に600mより短いのではないかと思われ。
設置位置は、路線の最高速度で決めるそうですから。>67

108.5kHz2点間(ST等)や、123kHz変周型(Sx)ですと、警報なしに
いきなり非常制動が掛かります。こいつも精神衛生上良くない!

69 :名無しでGO!:03/06/12 00:51 ID:nSjHaZU7
現実の資料がないもんで、仮の話なんですが、
パターン設定の減速度が仮に2.5km/h/sで、
パターン接近警告を10km/h下に採っていた場合、
パターンに当たって、不緩解の常用最大制動がかかるまで
4秒間(=10/2.5)ある訳で、その間にパターン設定の減速度
以上の減速度にすれば当たらないで済む訳です。
だから、電車など応答の早いブレーキ搭載車は当たらないで済むけど
65km/h制限の貨物列車の様に、ブレーキ遅れが6秒もあることに
なっている列車では10km/hでは当たってしまう!
−PFはどんな設定にしてるんでしょうね。>65

70 :名無しでGO!:03/06/12 02:24 ID:EFSHLwuJ
ちなみに、某路線のP表示器にはパターン接近灯に +5km/h って書いてありますた(゚д゚)

71 :名無しでGO!:03/06/12 08:02 ID:VEO8OLfO
>>69
たぶん、貨物はパターン設定の減速度も旅客と違うのではないかと。
減速度1.5km/h/s、パターン接近警告+10km/hなら
ブレーキ遅れ6秒でもパターンに当たらない。

72 :名無し三等兵:03/06/12 08:03 ID:ez1LXVVL
菅生あすかのオマンコの締り具合最高!!!

要は菊川玲のオマンコの価値は優香や加藤あいのオマンコの価値よりも高いのは明らか
だと皆に知ってもらいたいからこのスレに書き込んだわけだね。


73 :名無しでGO!:03/06/12 19:49 ID:kBC8DrwY
ドイッツの単線区間で正面衝突事故あったらすいですが、かの国の閉塞って
どんなもんなんでしょうね。ローカル線なら特殊自動なのかな。まさか
通票ってことはないと思うけど。。

74 :名無しでGO!:03/06/12 20:28 ID:lhkYidm5
>>73
「かの国」なんて書くとKTXスレみたいじゃないですか(w)

75 :名無しでGO!:03/06/12 21:42 ID:+9UxXK4H
現示upって何?

76 :名無しでGO!:03/06/12 22:29 ID:EFSHLwuJ
>>75
信号現示が緩くなることでは?

私も質問でつ(=゚ω゚)ノ
・ STなんかで車上で速度照査するやつは、どこで使われているんですか?分岐器?YやYY現示の直下?
・ 昔ながらの分岐速度照査は、ループコイル式とSN地上子式は使い分けられてるんですか?
・ 車上タイマで照査できるタイプは、地上式の昔ながらの照査はしないんですか?

77 :名無しでGO!:03/06/12 22:32 ID:EFSHLwuJ
あ、設置場所については>>54にありました f ^^;
倒壊以外では信号機での制限に対する照査はしてないのね・・・。

78 :名無しでGO!:03/06/12 23:31 ID:bpcO7SHn
ATS-B区間ってもう消滅したんでつか?

79 :名無しでGO!:03/06/13 00:12 ID:9DbjLh+p
>78

ちょっと前まで日根野以南に残ってましたけどねえ。もう絶滅したのでは?

H-ATSは平成12年頃に消滅したはず。

ATS-Aの絶滅時機はいくら調べてもわからない。

80 :名無しでGO!:03/06/13 18:47 ID:WZquCP8/
>ATS-Aの絶滅時機はいくら調べてもわからない。

確かに。
ATS-A自体がかなり謎。

ところで、H-ATSって何でしたっけ?

81 :名無しでGO!:03/06/13 19:08 ID:Pkz+5l9p
信号って「緑」じゃないの

82 :名無しさん?:03/06/13 21:58 ID:d7wUMgv/
大阪7番の第3場内だが、現示upではないみたい。
先行C電が出発を抜けてすぐ警戒現示、さらに5〜10秒後ぐらいに
注意現示に変わってた。
過走条件により現示が変わるみたいだな。

83 :名無しでGO!:03/06/13 23:05 ID:bVI2CtyS
ATS−H:現ATS−P(トランスポンダ型)の初設置当時の名前:
共通コードでそれを構成する機器が細々違うだけ。1年半ほど前に京都で−H機器
が動いてたという信頼に足るコテハンさんのうpを見ましたよ>79
西明石、京都、大阪などに地点Hとして設置され16両の電気機関車に車上設備が
装備された。

ATS−PF:旅客用のPでも最低限、高減速車、低減速車に区分されています。
−PFも当然減速度設定が異なると思うが、1.5km/h/sで6秒というと9km/hも
接近してるから、警報を聞いて0.6秒じゃ人には応答しきれないから当たるんじゃ
ないか心配してます。パターンが1km/h/sだと何とか行けるかな。どなたかうpお願い。>71

84 :名無しでGO!:03/06/13 23:08 ID:bVI2CtyS
・ STなんかで車上で速度照査するやつは、どこで使われているん?
分岐器過速度、行き止まり、速度制限地点一般、誤出発などに設置。
YやYY現示の直下には無いようですね。

・ 車上タイマで照査できるタイプは、地上式の昔ながらの照査はしないんですか?
両方使ってます。従前のループコイル式は55km/h以下の制限個所にしか使えないんだそうで、
そのため西明石ブルトレ脱線事故の60km/h制限渡り線は無防備で、100km/hで突入し事故に。
60km/h以上の高速制限に−Pと−STが使われる様になりました。
だから、旧型Sコイル式と、Sxは併用です。
以上ネタもと=テキスト&某コテハン

85 :名無しでGO!:03/06/13 23:42 ID:9DbjLh+p
>80

先輩いわく、ATS-Aは実際に敷設はされていたそうですが....
資料とか全然残ってないのでよくわかりません

86 :名無しでGO!:03/06/14 00:29 ID:5yzWpfx2
テキスト総論部に、各車警→ATSの基本構造と廃止時期が記述され
てた中に、−A型が在ったんじゃなかったかなぁ?>85
だれか現物を当たってみて下さい。
もれ暫く外出中なもんで当たれない。スマソ。

87 :名無しでGO!:03/06/14 00:52 ID:IIz4dyJ3
関西のPって車両→地上の伝送機能あったっけ?
あれがないと現示up機能は実現できないような。

88 :名無しでGO!:03/06/14 06:27 ID:TTj640px
ATSの話題で盛り上がっている所?に割り込むようでスマソ。
>>66
俺もわからんです。外側の白も丸だったら徐行解除信号機(見た目は標識)
だけどね・・・誰か知らないの?
>>81
緑です。青く見えても緑色ね。
ついでに言うと、黄色に見えても橙黄色です。赤く見えたら、それは赤色。

89 :名無しでGO!:03/06/14 10:05 ID:9mJL5uL0
>88

制限区間標識では?施設さんに聞いてみましょう。
#信号もちではない

90 :名無しでGO!:03/06/14 15:11 ID:crt5KExD
>>82
出発信号機の内方に列車がいなくても
YYが現示されるようですが…。

91 :名無しでGO!:03/06/14 15:31 ID:9mJL5uL0
>90

いや、前方の開通条件ではないかということ。国鉄→JRでは、軌道回路を
YY or Yの制御に使っているところはないとおもわれ

92 :名無しでGO!:03/06/14 16:21 ID:xTOCDVPa
>国鉄→JRでは、軌道回路をYY or Yの制御に使っているところはないとおもわれ

どんな制御をするのか是非教えて下さい。>91
鉄道電気技術協会発行の初級信号テキスト2冊には
3位式までしか載ってないんです。

93 :名無しでGO!:03/06/14 17:51 ID:x7CizUo6
動労千葉
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2003_01_06/n5620.htm#top

94 :名無しでGO!:03/06/14 18:23 ID:xTOCDVPa
>一九八八年の東中野事故は、>93
>場内及び閉そくの停止信号に対するロングの警報を受けた場合の取扱いについて、
>「輸送障害を増大させることになるので、最善の注意をはらって当該信号機に近
>づき、その信号機の閉そく区間内に停止すること」という指示文書を千葉支社が
>だしたことによって起きたものだ。

指示の文脈からすると「信号機直前まで進んで止まれ」と言いたいように取れるが
「その信号機の閉そく区間『内』」と書いたら冒進指示になる。『直前』だろう。

でも当時実際に「冒進指示」と理解したウテシなど居なかったと思うが。
「直ちに止まる」規程からの逸脱が、常用でないとダイヤを捌けなかった。
ここで「遵法闘争」をやられると遅れたのなんの。

常習的に規程違反で捌いていたところと、
ロング地上子などと過密線では役にも立たないATS−B/−Sが使われて
いたことが問題。
実運行の違反状態を積極的に容認する文書を出したことと、
そこに危険な誤解を生ずる用語ミスがあったことが問題かなぁ。

95 :名無しでGO!:03/06/16 09:01 ID:PebAmb/O
あじれれば何でも良い!的な記述なんですね>93−94
運転のプロの組合なんだから、もう少し正確な把握と見解が欲しい。
無線連絡一発で全場内信号を突破させる運転方式の危うさの指摘は
妥当なのに、これ一発で信用性を無くしてしまう。

96 :名無しでGO!:03/06/16 09:41 ID:DrrJ1PNE
>>92
とりあえず、三位式と三灯式とは全くの別物です。

97 :名無しでGO!:03/06/16 13:47 ID:1LYjqxcm
私は>>92ではありませんが、○位式というのがいまいち理解できていないので、
どなたか教えていただけませんでしょうか?
(1)「色灯式の二位式は2色、三位式は3色の電球(またはLED)を使った信号機」と
   いう解釈でよいのでしょうか?
(2)高速進行現示GGの出るものや、京急のYGフリッカーの出る信号機も3色使用なので、
   3位式ということですか?
(3)誘導信号機、入信、中継信号機は何位式となるのでしょうか?
   素人の質問でスマソです。

98 :名無しでGO!:03/06/16 17:48 ID:rzNJkfr0
>>97
n位式ってのは、現示の数。
n灯式ってのは、灯器の数。


99 :名無しでGO!:03/06/16 22:23 ID:p8KlmGVo
2位式 =R、G /横、下
3位式 =R、Y、G
4位式L=R、YY、Y、G
4位式H=R、Y、YG、G
5位式 =R、YY、Y、YG、G
5位式H=R、Y、YG、YGF、G    (京急)
5位式V=R、Y、YG、G、GG    (北北)
でよろしいか?
誘導信号機=15km/h進行、無効(主信号に従う)
入信    =15km/h進行、停止
中継信号機=進行、制限、停止 であり
   無効表示が無いことで勘違いを生じ鹿児島本線追突事故となった。
     いくらカーブミラーだと思えと言われても、勘違いしやすければ規程に
     無効(ディスエーブル)ステータスを導入すれば良いと思うんだが。

100 :100!:03/06/16 23:15 ID:7nlNbj0G
>>97-98-99
私(趣味で信号好き)の手元にある信号関連の本(平成9年版)によれば、

R・G(2灯)、腕木信号の横・下・・・2位式2現示
R・Y・G(3灯)・・・3位式3現示
R・Y・YG・G(4灯)・・・3位式4現示
R・YY・Y・G(4灯)・・・3位式4現示
R・YY・Y・YG・G(5灯)・・・3位式5現示
入信(3灯)・・・2位式
誘導信号機と中継信号機については、何位式何現示とは書いてないです。

以上のようになっているのですが、どうなんでしょうか?
(ホントに4位式とか5位式とかあるんですか?)
本職の方、フォローお願いします。

101 :名無しでGO!:03/06/16 23:42 ID:FGdsk2PZ
○位ってのは軌道回路の方式。
2元2位とか2元3位ってな感じで。

○現示ってのはその信号機が出せる信号の数




102 :名無しでGO!:03/06/17 00:56 ID:BJrPKw4S
>>99
沼津のようなケースを考えると、その有効性について激しく疑問なのだが。

103 :名無しでGO!:03/06/17 10:04 ID:YZxtj2Yv
>沼津片浜事故は、先の列車に対する本信号が見えて居てこれを勘違い。当然無効。
鹿児島本線事故は、中継の進行現示をみて、中継−本信号間に在線しないと勘違い。
在線するのに進行と勘違いするような方式を避けるには無効ステータスの採用かと。
中継には有効だけど、先の信号が見える場合には元々中継はないもんで(w

勘違いは抑制できても、絶無にならんもので。
閉塞指示運転と、その閉塞区間内速度制限遵守で事故は大幅に抑制
されますが、慣れないこととて在線確認を勘違いしたり、列車番号を勘
違いしたりはゼロにはならない。京都駅工事では1晩で3回の重大インシ
デント、6列車のポイント割り込みなんて派手なのがありますから、
束みたいに駅待機を原則にしてもらって、
無線指令1発で場内赤に45km/hで突っ込ませるようなのはやめにしてホスイ。

104 :名無しでGO!:03/06/17 12:19 ID:7h+oHqXD
構造をむやみに複雑化させて信号機故障を増やしたら元も子もないぞ(w)

105 :名無しさん?:03/06/17 14:06 ID:91/Q3nBG
二位式…一区間(一閉塞)だけの進路の開通を保証しているもの
三位式…二区間(ニ閉塞ぶん)の進路の開通を保証しているもの

私はこのように理解しているが。

106 :名無し野気動車区:03/06/17 18:31 ID:0ansXIk7
P誌98/7の解説から
2位式=2灯式、3位式=3灯式と混同される場合が多いが、両者は厳密には同じでない。
2位式とは「前方の1区間の開通を現示して、それを保証するシステム」で、赤と緑の
2現示によりその信号機の内方1区間の列車の有無、すなわち駅間の1列車の有無のみ
を知らせている。しかし前にも述べたように、このままだと列車の存在と進行方向はわかるが、
どのあたりをどのくらいのスピードで走っているのかわからず、続行で列車を走らせようと
しても追突の恐怖から免れない。これを解決するには閉塞区間を細分化して信号機を設置し、
列車が複数入れるスペースを作ってやればよいことになる。列車は基本的に等速度で
(同方向に)一定の間隔を保って移動しているが、そうはいっても個々の列車で速度の
アンバランスはあり、徐々に等間隔が崩れてくるかも知れず、また事故により停止して
しまうこともあり得る。赤信号を踏み越えてしまうと最悪の場合追突、そうでなくても
手探り運転になってしまうので、先行の列車のしっぽを踏まないように「注意」の現示を
設定して、赤信号の手前で確実に止まれるようにしたのである。

107 :名無し野気動車区:03/06/17 18:33 ID:0ansXIk7
こうすると、自らの列車からみると前方の進行現示からその1つ先の注意現示の信号機
まで、そしてもう1つ先の停止現示の信号機までの区間への進入の安全が保障される。
この「主信号機により2区間の開通を現示して、それを保証するシステム」を3位式と
いう。鉄道のメリットである高速性を生かしながら続行運転を行おうとすると、3位式
信号のシステムは不可欠となってくる。そしてこの信号機群を全て電気的に連動させ、
列車と一緒に閉塞区間が移動していくことによって前後の安全な空間を確保したのが
自動閉そくである。以上は増発を念頭に置いた自動閉塞化であるが、自動閉そくは同時
に非自動の閉そく方式に比べて大幅な省力化と保安度の向上がはかれることから、比較的
閑散な線区で設備改良を行う際には自動でありながら1駅間を1閉そくとした方式を
採用することもある。これを「自動閉そく(特殊)」(会社によって呼び名は若干異なる。
連続した軌道回路を設けているので特殊自動閉そくとは異なる)といい、建設・保守費の
低減や駅務の負担軽減は図れるが、信号現示に関しては2位式となる。

108 :名無し野気動車区:03/06/17 18:33 ID:0ansXIk7
さて、現在JRでは2灯式の信号は存在しないが、一方でこの自動(特殊)や、
いうまでもないが非自動の閉そく方式を用いている線区は2位式の信号システムであること
から、上に述べた関係は成り立たないことがわかる。この誤解は「多灯式の信号は全部の
球が点灯する」ということからきており、たとえば2位式信号区間の出発信号機は注意の
現示を出すことはないし、従属信号機ではあるが地形等の条件で過走が許されない駅の
遠方信号機(2位式にしか存在しない)は4灯式でYYの警戒現示が出るようになっている。
(逆に停止現示は出ない)つまり汎用の製品を使用することによって一見多灯式に見える
信号と信号システムのレベルを混同してしまうことから誤解が生じるのである。さらに
いえば、3位式信号で進行・停止の2現示しか出ない信号機も存在する。信号の現示は、
その設置されている場所を通過する列車に対し安全を保障しうる限りにおいて最高速を
発揮できるよう配慮がなされているで、その場その場の信号機の外見をもって、一くくり
に評価をすることはできないのである。

109 :名無しでGO!:03/06/17 22:21 ID:qlx5GrJC
>>84
あれ、教本を見たらループコイル式でも80km/hまで照査値が書いてあったんでつが・・・。

まとめてみよう。

S形のループコイル式・・・分岐器制限で使う。
 ループコイルに差し掛かると地上子が130KHzを発振し始め、一定時間後に元に戻る。
 一定時間内に差し掛かると、過速としてATSが作動、警報が鳴動する。(警報のみ)

SN形の地上子式・・・分岐器制限で使う。
 地上子が2個あって、差し掛かると非常制御に入り、一定時間後に警報制御になり、解除される。
 非常制御の速度で通過すると即非常制動。警報制御時間内なら警報が鳴動し、確認しないと非常。
 高減速車の識別あり。(+何km/hで警報なのか非常なのか誰か教えてクダサイ)


110 :名無しでGO!:03/06/17 22:21 ID:qlx5GrJC
ST形の車上式・・・通常の速度制限、分岐、誤出発、信号機直下で使用。
 地上子が2個あって、間隔で照査速度を変えられる。列車にはタイマが積んであり、通過する時間を
 測って超過していれば非常制動を行う。タイマ時間は列車ごとに変えられ、減速性能によってセットされている。
 通常は0.5秒。地上子の間隔を見れば照査速度がわかるぞ。
 地上子は一般が白、信号直下がオレンジ、車上照査用が青。

SW・SS・SK形の車上式・・・通常の速度制限、分岐、誤出発、信号直下、終端で使用。
 機能はSTと同じ。
 地上子は一般が白、信号直下と終端がオレンジ、車上照査用が青、地上照査用が緑。

・・・SWは車上タイマだけど、地上照査用って何だろう?ループコイルのとは違うのかな?

111 :名無しでGO!:03/06/18 01:16 ID:1pNZNGM9
更に、ATS-SNの地上子を調べたら、「一般用」「直下用」「誤出発防止用(123KHz)」「地上照査用(>>109の奴)」「終端線用(123KHz)」
の他に「車上照査用(108.5KHz)」というのがあった・・・。なんじゃこりゃΣ(゚Д゚;

(もしや、倒壊乗り入れ用?とか勘繰ってみる)

112 :名無しでGO!:03/06/18 13:28 ID:ivdJSDGj
JR全線の保安装置設置状況がわかるサイトとかありますか?
質問厨でスマソだが・・・。

113 :名無しでGO!:03/06/18 19:29 ID:YdBCdGAE
>80 >85 >ATS−A
1960 A型車内警報装置:1960年に東京〜姫路間で使用開始。
  商用軌道回路に1300Hz搬送波を重畳する連続誘導式。
1965 ATS−A型:−S併設のうえ東京〜姫路間で使用開始。
  確認ボタンが押されないと非常制動。
1970 ATS−A型廃止!ATS−Sに統一。
#1966/04/01 国鉄全線にATSというか、警報無視非常停止装置設置。
出所:鉄道電気技術者のための信号概論7.ATS・ATCのP1〜2。<58

114 :名無しでGO!:03/06/18 19:32 ID:YdBCdGAE
109>あれ、教本を見たらループコイル式でも80km/hまで照査値が書いてあったんでつが・・
線路の最高速度で走る列車に「55km/h制限」に照らして過速であることを知らせる訳だ
から、何段階で55km/hに減速するかは別として55km/hより高速側の速度照査が出来なけれ
ば長距離の徐行になります。無駄な徐行による時間損失を減らすには、中間制限速度を設
定して緩和することになります。#でもなぜ55km/h以下用だけなのかが判らん!

>「車上照査用(108.5KHz)」 はSN'=ST倒壊乗入れ用。地点速照で、過速で非常制動。

110>地上照査用って   基準タイマーが地上側にあって、速度照査:S,SN系
同様に車上照査はST基板で、地上子二点間の通過時間がタイマ以下で過速とする。

テキスト(>56>58)には、速度制限段階の決定法が全く載ってませんね。
ST時素式は地上子対が5〜7対も設置されていてすごく判りやすいんですが、
S,SNはどんな考え方で、分割数と速度、距離を設定して居るんでしょうかね?>109

#信通スレがこんなにぎやかなんて珍しい!嬉しいですね。

115 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/06/18 22:11 ID:xDbFBj9n
こんなのじゃダメ?Sx制限略図(3段)
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/311/SxMAX_1.htm
点速照1対では、無用の徐行区間、数百mが出来るので、
数段に分割する。
ATS−Pのパターンの様に、無限の区間割りが最も望ましい。

116 :名無しでGO!:03/06/18 22:32 ID:sfiGkhme
>100 正解、>98 × と思われ。詳細解説TNX!>105-108
「電気鉄道」(松本著、東工大テキスト)には、3位式、5現示とあり解説図が
ありましたが、「位」とはなんぞや!の説明なし。
「鉄道工学ハンドブック」には5現示まであって、「位」には触れてません。

117 :名無しでGO!:03/06/18 23:06 ID:1pNZNGM9
>>114
ははぁ、なるほど。中間地点でも任意の速度でも照査したりするんですね。
で、最終的な制限が60km/h以上になる場合はS形の奴では対応できないと。

うーん、どこで何km/hを見てるかは現場を見ないとワカランってやつですか・・・。

118 :名無しでGO!:03/06/18 23:26 ID:dJnGp6Jm
>109

分岐器を防護するのが分岐器速度制限警報装置だよね、じゃあ、60km/hの分岐器
の防護をするのに、空走5秒+非常制動で防護すると照査点がどこになるか計算
してみよう。全然防護の意味をなさない。

119 :名無しでGO!:03/06/19 14:58 ID:urIMXpal
とりあいずageとこう

120 :名無しでGO!:03/06/20 01:01 ID:9SHn9aSz
>>118
ゴメン、60以上が駄目で55以下はOKの理由がよくわからなかった(つД`)吊ってきまつ

121 :名無しでGO!:03/06/20 18:36 ID:az+l7NBR
以前、磐越西線で見た標識【セット3】ってどういう意味???

122 :名無しでGO!:03/06/21 05:20 ID:1gNZuqOt
>>121
日没?

123 :名無し野電車区:03/06/21 08:30 ID:jzzqD2u4
>>121
列車無線のチャンネルだろ。

124 :名無しでGO!:03/06/21 09:03 ID:om4iWnBg
>121
それって橋梁の手前に書いてあるやつ?

125 :名無し野気動車区:03/06/21 09:54 ID:KlPWB+fY
国鉄時代に導入された電子閉塞の運行表示装置に汎用のPCといって
PC-9801VM様が鎮座されていたが(知ってるか〜?若者w)
今でも使ってるのかな。。

126 :名無しでGO!:03/06/21 10:52 ID:i9St7Mvy
>>125
98は激しく頑丈なので、もしや。。。

筑豊電鉄のMSXは健在だろうか。

127 :121:03/06/21 11:02 ID:QcxLgapr
>>>124
写真じゃそんな感じはなかったけど

128 :名無しでGO!:03/06/21 11:04 ID:QcxLgapr
駅構内で▼で中に【転】の標識どういう意味???子供の時から気になってます

129 :名無しでGO!:03/06/21 11:29 ID:jzzqD2u4
>>125,126
ハードディスク(HDD)なんか無い時代のヤシね。CPUはV30というインテル互換
でNEC独自開発の石だった。詳細はこちら。

 http://bosei.cc.u-tokai.ac.jp/~hideki/nec/9801vm.html

しかし98はよく壊れた。FA用に耐久性を上げたFA98というのがあったが、それで
さえしょっ中故障して閉口した。もっとも、一番よく壊れるのがHDDだったから、VM
はそれが無い分だけマシだったかも知れん。

130 :名無しでGO!:03/06/21 13:28 ID:5EzAF6h+
>>121
ラッセル車の為の標識。
踏切、橋梁などの障害物の前後に設置。

131 :名無しでGO!:03/06/21 17:05 ID:LtS8vI55
>>129
まぁ当時のHDDがアレだったわけで、
98本体は結構頑丈だった罠。

132 :名無しでGO!:03/06/21 18:23 ID:68inEkTq
最近の信号機は鉄道用も自動車用も電球からLEDに変わってきてますね。鉄道用
信号機は、昔からある鋳物の電球式と、PC型(FRP製?)の電球式と、LED式が
あると思いますが、現在その3種類の数の割合はどうなっているのでしょうか?
(地域によっても違うとは思いますが・・・)
やはり鋳物が減って、LEDが増えているんでしょうけど、PC型電球式はどうでしょう?
近い将来、全ての信号機がLEDになるんですかね?

133 :名無しでGE!:03/06/22 00:11 ID:0Sb7FC/2
>>132
PC型電球式・・・どこで使われているかな? 画像見たい。

134 :名無しでGO!:03/06/22 01:50 ID:IwkmTzAJ
>>132
踏切警報灯の(電球式:LED式)の比率はどうなんだろ?

135 :名無しでGO!:03/06/22 01:52 ID:YNmtbPFn
質問です。
基本的に新性能車は本則+5km/hというのが一般的ですが、
・・・たしかに場内分岐75の標識がある駅では、スタフに場内80と書いてあるんですが・・・

路線の最高速が100km/hなら105km/hまでOK、制限60のカーブでは65、
制限45の分岐では50というふうに全部上乗せなのでしょうか?
(さすがに頭端式ホームの進入制限までは上乗せしないと思いますが)

136 :名無しでGO!:03/06/22 09:21 ID:xle8bWjj
>135

それはカーブ(緩和曲線やカント等がちゃんとついている場合)のみです。
分岐の速度は全部一緒。

137 :名無しでGO!:03/06/22 09:22 ID:M7idzgLj
>>135
本則+5は曲線だけじゃなかったかな?
結構分岐器の制限ってぎりぎりのところ多いしな。

138 :名無しでGO!:03/06/22 10:36 ID:vIVLke8L
「本則」に理解のばらつきがあるように思う。
どなたか正確な情報をうpキボンヌ!

他スレの記憶で申し訳ないが、
乗り心地限界として遠心力0.08Gを基準に
カント=0 の場合の速度制限を「本則」
カントが増えるに従って制限速度が上がるが、
カントの限界は最高重心からの垂線が軌間の1/3を限界とする。
ということで、具体的数値が決まり、
振り子式など高性能車は更に特認の速度が決められる、
ということだと思う。R毎車種毎の制限表がうpされてた。

だとすると、「一般制限速度+特認超過分」と「本則+s」は微妙に
異なる様に思うけど。むろんR毎に許容超過速度は違う。

139 :名無しでGO!:03/06/22 16:19 ID:OLvMp5FS
許容されるカント不足量によっても違う罠。

140 :名無しでGO!:03/06/22 18:52 ID:LWCr9ARV
カント不足量:乗り心地限界0.08Gが基準。
すなわち、カント0での(超過)遠心力が0.08Gmax
139の指摘は138に内包ではないか?
振り子/車体傾斜が適切に働くとこの分を消せる。

141 :名無しでGO!:03/06/22 20:31 ID:YNmtbPFn
>>136 >>137
それが、標識では 75> って書いてあるのに、スタフを見ると80になってるんですよね。
(某盛岡地区の某プレハブ電車ですが・・・w)

東京地区では45の分岐器は45でPの照査がかかってます。どういうことだろ。・゚・(ノД`)・゚・。

142 :名無しでGO!:03/06/22 20:40 ID:YNmtbPFn
あと一点・・・
行き止まり式のホームの場合、上の書き込みを総合すると

「終端用の絶対停止を踏むと即非常ブレーキ」
「ホーム中程では、任意の速度で速度照査が可能」

ということは、普通の速度で進入すると警報を発しないのでしょうか?
それとも、常に129.3KHzを発振してる一般型地上子があるのかな・・・。

143 :名無しでGO!:03/06/22 21:48 ID:r4hnTxkB
各種混同は整理が必要。
1)−S:130kHz系地上子で構成される装置は総て「警報」動作。
2)−Sn:123kHz系地上子で構成される装置は総て非常制動動作。
3)−ST/Sx:108.5kHz地上子対で構成される速度照査装置は非常制動。
4)−Pでは、直通ブレーキなら常用最大で停止。自動ブレーキ車は非常。

照査速度はST,SN共に地上子対間隔で固定だから、
固定だが任意の速度で照査可能。

S,Sx地上子は「変周型」といって、車上発振周波数を地上子の設定周波数に
瞬間引き上げる一種の共振回路。それぞれの指定周波数の発振を濾波器
(フィルター)で拾って、警報、非常停止など各種動作を行わせる。

144 :名無しでGO!:03/06/22 22:28 ID:xle8bWjj
>141

単純ミスじゃないかな。某所がはじめて西明石―姫路の行路を持った時、
曽根のカーブを(以下削除)

145 :名無しでGO!:03/06/22 22:45 ID:SuT6f15v
素人のカキコでスマソ。
>>132
俺もLED式がどのくらい増えているのか気になるなぁ。自分は知らないけど。
誰か専門の人、知らないの?
それと、将来は在来線も新幹線みたいに全区間車内信号方式になって信号機自体
なくなるってことは・・・ないかな?
>>134
その比率も気になるなぁ。それと、踏切警報灯は電球式とLED式の違いが
点滅してるのを見ても、わからんことが多いのだが・・・俺だけか? 
裏側を見ると形状でわかることもあるけど。

146 :名無しでGO!:03/06/22 22:55 ID:xle8bWjj
>145

在来は地上信号機方式の方がいいことが多い。コスト面別にしても。

それと、色灯式LEDだけど西日本の京阪神地区は電球式を探す方が難しい。
東日本の首都圏もかなりLED化がすすんでいる。

147 :名無しでGO!:03/06/22 23:24 ID:OfM2sBU8
束に関して聞くけど、以前は
・出発信号機は2以上の進路に共用してはならない。
・車内信号閉そく式を施行する区間はATCを使用しなければならない。
という決まり(条文)があったような気がするのだけど、どうでしょう?
やっぱり今でもある?

あと「ブレーキ距離は600m以内」というのも見かけなくなった気が。

148 :名無しでGO!:03/06/22 23:30 ID:xle8bWjj
>147

>・出発信号機は2以上の進路に共用してはならない。

これは国鉄時代からちゃんと守られているはず。斎藤氏が九州で怪しい例を
挙げてたけど。

場内信号機は共用しているところが多かったので(進路表示機なしで)、このへんの
みなし設備はまだ残っているような気がする。

149 :名無しでGO!:03/06/23 00:42 ID:bUn8bWJu
>>147>>148
>・出発信号機は2以上の進路に共用してはならない。

通過する列車がない着発線なら、進路表示器を用いて
2進路までOKだったような気がします。

150 :名無しでGO!:03/06/23 00:46 ID:JOriQhDH
>149

ああ、ごめん。進路表示機を使えばOKはそう。

151 :名無しでGO!:03/06/23 02:47 ID:RQY4EDqx
博多駅には3進路があったような。。。
これのことかな>怪しい例

152 :149:03/06/23 09:54 ID:IK49x60G
>>150
いえいえ。

>>151
3進路共用の出発信号機って、どのように
進路表示器を使うのか気になりますね。

153 :名無しでGO!:03/06/23 19:42 ID:TjQqadDW
>>151-152
3進路用の進路表示機(3列×3段の9灯式)か、数字を表示するタイプのものが
出発信号機の下に付いているんですかねぇ?
>>149
2進路用進路表示機(T字型の4灯式)が出発信号機の下に付いているのは見たこと
ありますが、3進路用(上記の9灯式)が付いているのを見たことないのは、そういう
規則があったからですかね。

154 :名無しでGO!:03/06/23 21:18 ID:djDUVcO1
>>146
新大阪付近にまだ残ってました。

>>147
6 出発信号機を設ける場合において、同一線路より進出させる列車の進路が停車場内に2以上あ
るときは、その進路ごとに設けること。ただし、通過する列車のない停車場の線路又は通過する列
車のある停車場の当該通過列車を走行させる線路以外の線路にあっては、進路表示機を附属させた
出発信号機を2以上の進路に共用することができる。

今回大幅に改正された「鉄道の技術上の基準に関する省令」に関して出された解釈基準より。


皆さん、片鎖錠等、連動装置について教えてくらはい

155 :名無しでGO!:03/06/23 21:25 ID:/uMYjJ2v
ATS―B って
地上子がないんですよね?
もう
採用されてる所は無いですよね???

156 :名無しでGO!:03/06/23 21:37 ID:8deKT9rA
>>132
とりあえず、自分は電球式=萌え〜!、LED式=少〜し萌えw
>>133>>146
ちょっと質問です。PC型電球式の色灯信号機は、もしかして現在
ほとんど使われてないんですか?

157 :名無しでGO!:03/06/23 21:45 ID:stmUD0aF
自宅書架から教本ハケーン
Sの前はATS-A, ATS-B, ATS-Cってあったのね・・・。

158 :名無しでGO!:03/06/23 22:06 ID:RHiqMgOA
>>154
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」とは違うの?

159 :名無しでGO!:03/06/23 23:30 ID:ZqpFpmGY
>>153
3進路用の進路表示器は、そういうわけで場内信号機用ですw

>>157
-A・-B・-Cというのは車警の種類ではなくて、ですか?

160 :名無しでGO!:03/06/24 02:19 ID:2GFf/pB5
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1056388576.jpg
博多。

161 :名無しでGO!:03/06/24 14:35 ID:ofpgZMhj
>-A・-B・-Cというのは車警の種類ではなくて、ですか?

車警に5秒タイマー式無反応非常制動装置を付けてATSと称した。
車警-A・-B・-C →→ ATS-A・-B・-S →→ -Aを廃し−Sに統合
ネタ本テキスト総論部数ページ嫁

162 :名無しでGO!:03/06/24 22:55 ID:+pSzTrIc
>>158
今、技術関係法令の基準を分離する動きが通産省や国土交通省などで行われていて、半永久的に基本となる省令とそれに対する解釈基準(時代によって変化する可能性大)に分離される傾向にあります。

163 :名無しでGO!:03/06/24 23:14 ID:rai3HbGK
100KHz付近が受信できるレシーバーを地上子に向けたら何か聞こえるのかな?(゚д゚) 

164 :名無しでGO!:03/06/25 12:28 ID:SKBClkLc
こういう荒らしをする香具師がここでは大手振ってんのかよう!!!
あきれたもんだな。
  ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053769065/234


165 :名無しでGO!:03/06/25 20:58 ID:Keqf4H5D
>>155
Bは大都市の一部(環状線など)で使用されていましたが、Pの登場で一瞬にして消え去りました。
ちなみにBってのは電気的には実は面白い構造なんです。

ATS-B(B型車警)の動作原理
レールには軌道回路と言って列車を認識するための電流が流れています。
しかし、この軌道回路の電源部(2本のレールに電圧を供給する地点)と車輪とは少し距離がありますよね?
また、レールには固有の抵抗値があり、そこに電流が流れると電圧降下が発生しますよね?

実はATS-Bはこの2つをうまく利用して警報を発しています。
つまり、警報を動作させるリレー(地上側)は列車がいるかいないかで動作するのではなく、流れる電流の値によって動作するようになっているのです。
これにより、列車が停止信号からある一定の距離(通常600m程度)まで近づくと警報が鳴るようにすることができるのです。
なお、距離の調整はリレーのスプリングの強度を調節して行います(これが面倒くさい)。

ただ、この方式、うまいことはうまいんですが、一つ重大な問題があります。それは線路の抵抗値です。
線路の抵抗値はいつでも一定なわけではなく、雨の日などはどうしても低くなってしまいますよね?
そのため、警報が動作する位置が日や天候によってバラバラになってしまうのです。

そんなわけでPが登場した瞬間に完全に淘汰されてしまったATS、それがBなのです。

166 :名無しでGO!:03/06/25 22:20 ID:Qtgsp0z0
>そんなわけでPが登場した瞬間に完全に淘汰されてしまったATS、それがBなのです。
踏み込んでいうと、
−S型は変周型なので、非常制動周波数の地上子を設けて−Sx型にできたが
−B型では非常制動地上子を置けなかったので−BN型を構成出来なかった。
従って−P型に換装するほかに東中野事故を受けての解決策がなかったから
東京近郊、大阪近郊国電区間で採用されていた−B型が、−P型に
換装されることになった。

#−B型の電流は、信号電流そのもの。これを一定時間以上断にして赤信号を伝える。

167 :名無しでGO!:03/06/25 22:22 ID:ZHVEu0/Q
>165

KQもこれとおなじような方式ですが、地点検知に車軸検知器を併用して精度を
高めています。でも、45km/hと15km/hしか速照がないんですが。

168 :名無しでGO!:03/06/25 22:29 ID:Qtgsp0z0
>167
それなら都営浅草線と、京成線もな
速度照査機能付きATSが採用されたのはここの相互乗り入れが
一番早かったのだ。京成の車両カタログには「B型車警を拡張」
云々と書いてあるぞ!

169 :名無しでGO!:03/06/25 23:52 ID:uuOHFkT/
>45km/hと15km/hしか速照がないんですが。
速照段はもっとあるんじゃない?

170 :名無しでGO!:03/06/26 00:18 ID:9eB4ge3Y
>>169
確か、105.75.68.45.15kmだったような気がする。

171 :名無しでGO!:03/06/26 00:19 ID:QNhi/TUL
>>169
段自体はあるけど、例えば京急でYGFに引っかかると45km/hまで
落とされる(105km/hではない)。


172 :名無しでGO!:03/06/26 00:19 ID:9eB4ge3Y
>>170の追記
あと25kmもあった気がする(京急線内のみ)。

173 :名無しでGO!:03/06/26 00:33 ID:nUNp7x5c
抑速信号(制限100km/h)、直下で105km/h以上出ていると45km/hまで常用で減速
減速信号(制限70km/h)、直下で75km/h以上出ていると45km/hまで常用で減速
B点(制限68km/h)、直下で68km/h以上出ていると45km/hまで常用で減速
注意信号(制限40km/h)、制限区間において45km/h以上出ていると45km/hまで常用で減速

警戒信号(制限25km/h)、直下で25km/h以上出ていると非常
B点(制限15km/h)、制限区間において15km/h以上出ていると非常

名鉄とか阪神阪急、西武鉄道あたりのATSも気になる・・・ご存じの方いません?

174 :名無しでGO!:03/06/26 23:13 ID:feJ9cxFe
阪急阪神山陽型ATSは基本的に本則+5の照査で、越えていた場合はその制限速度以下になるまで常用最大で減速します。

175 :名無しでGO!:03/06/26 23:22 ID:nUNp7x5c
>>174
サンクス!照査は点でしたっけ?(連続だったかも・・・)
信号現示のほか、任意の照査ポイントもありましたね。(種別によって内容が変わる)

ちなみに京王は、YGとYは超過したら常用最大で指示速度まで減速、
YY以下は非常制動だったような。西武はパターン式と聞いたけど未確認。

176 :名無しでGO!:03/06/27 00:20 ID:CUJ+UvBJ
>>175
西武は確かにパターン制御だけど、連続制御と点制御の併用。

通常は軌道回路を用いての連続制御。
こちらは(G)115→95(YG?)、95→60(Y)、60→0(R)の3パターンが順にくる。

但しそれとは別に駅停車用パターン発生のための地上子があり、こちらは
115→0の1パターン。

いずれか片方に当たると非常制動がかかりまつ。


177 :名無しでGO!:03/06/27 00:20 ID:n7Du5a9O
東海会社線に見られる3段の速度標識はどんな意味なのでしょうか?

178 :名無しでGO!:03/06/27 00:22 ID:4leAMZKG
西武のYGは75km/h、Yが55km/hだから、パターンは115-80、80-60、60-0かな?

179 :176:03/06/27 00:44 ID:CUJ+UvBJ
>>178
あれ、じゃあピクの記事は間違いってこと?
(ちなみにソースはピクの西武の特集のやつ。確か1〜2年前の)

あと、昔(115kn/h化後だけど)かぶりついてたら、YGを85で突っ込んで
も何事もなく進んでいたけど…………


180 :名無しでGO!:03/06/27 00:56 ID:4leAMZKG
>>179
某トレインシミュレータでは75km/h制限でしたが、
訳あってパターンは高めに設定されてるのかもしれませんね。(該当ピク読んでみまつ・・・)

YGがそんなに高いのって名鉄とか近鉄くらいしか思い当たらなかったので <( ;´Д`)>

181 :名無しでGO!:03/06/27 02:44 ID:draH6fl0
速照速度や速照方式がラッシュ時等の運用に与える影響にも興味あります。
TSR京急やった時にはYY(警戒)はほとんど現示しない(Y→B点→R)
で1閉塞で45〜0キロと落とせますが、ラッシュが激おそな「小田原電鉄」
はほぼ確実に(Y→YG→R)現示で、朝下北沢手前とかで確実に20キロ運転
になっているのを見ると絶対停止があればYYはいらないんじゃと思いますが、
あれは安全上絶対に必要なものなんでしょうか。

182 :名無しでGO!:03/06/27 09:46 ID:HiRZEBLj
>181

YYは色々な意味で使われるからね。場内を追い込んで、最外方分岐器から150m
(厳密な定義は抜きにして)よりも短くなる場合は、第1閉塞はYY現示になるし。

KQも横浜とか、文庫、川崎、蒲田手前ではYY出ると思うんだけど。

183 :名無しでGO!:03/06/27 22:01 ID:8JjUHR/4
>>175
阪急阪神山陽の照査は1920HzのAF軌道回路を使用しているために連続です。
種別のことは聞いたことがないのでどなたかフォローお願いします。
(阪神では50km/h照査をA点照査、20km/h照査をT点照査、0km/h照査をS点照査と言ったりしますが・・・)

名鉄はJRとの乗り入れがあったため(今でも一部でやってるけど)、南海などと同じくATS-ST(SW)ベースです。

ちなみに小田急、近鉄、京王は変周式で信号一つに3地上子を設置するタイプ。

西武は最高速度引上前の資料ではFree、85→60(Y)、60→0(R)の3種です。参考までに。

184 :名無しでGO!:03/06/27 22:21 ID:8cpczjM1
>>182

サンクスです。確かに横浜、品川手前等でYY出してマフ。
あと(Y→YY→R)でしたね、マチガイマチガイ・・・


185 :名無しでGO!:03/06/27 22:26 ID:4leAMZKG
>>183
たしか阪急は照査速度70・50・30・0でしたよね。システムは共通でも阪神とは指示速度が違うのかな?


186 :名無しでGO!:03/06/27 23:13 ID:lvWgDYum
>>183
名鉄のATSはM式ATSと言うらしいが、JRと互換性はないよ(地上子の
変周周波数は同じかもしれんが)。
地上子の置き方は、JRのATS-Sは進行方向向かって左寄り、名鉄は右寄り。

名鉄ATSの方式は、2つの地上子を一定時間内に通過したら非常ブレーキが
かかる。大手私鉄では南海、京阪も同様の方式。


187 :名無しでGO!:03/06/28 01:45 ID:Ombkp+CZ
>>186
カンタンだけど、引っかかったら確実にとまる。
この点が受けたのか、この方式って中小でも結構取り入れられ
ている。




188 :名無し野電車区:03/06/28 01:59 ID:eZKPvF0b
>>87
関西はPNだったか、束の首都圏のPの機能を簡素化してるやつだったね
電装機能は無さそう

189 :名無しでGO!:03/06/28 02:03 ID:jUAwXFo/
東武の場合、速度照査が60km/hと15km/hだけなので、
YGとYYをそれ以上の速度で進入しても大丈夫だよ。
最高速度は車両側で設定されているらしく、本線(通勤車)と
東上線は107km/hで野田線等は102km/hで非常制動がかかるらしいね。

190 :189:03/06/28 02:06 ID:jUAwXFo/
ちなみに東武では、YG=75km/h Y=55km/h YY=25Km/hで
西武等と同じみたいです。

191 :名無しでGO!:03/06/28 11:02 ID:G7n3iTJd
>名鉄のATSはM式ATSと言う
それなら 「JNR-ATC」 とか言って区別・明記しといた方がよさげ。JNR特有の仕様だから。
M=名鉄だろ。

192 :名無しでGO!:03/06/28 11:36 ID:wpyZ6vM8
>>187
照査は直下だけかな?
とすると、65km/hで出発信号を突き抜ける可能性もあったりして・・・。

>>189
確か東武もパターン制御でしたよね?
最高速度・・・もしや、この間の東武日光釣り掛け爆音号が途中で止まったのってそれだったのか?Σ(゚д゚;

193 :名無しでGO!:03/06/28 12:38 ID:G7n3iTJd
>192 >とすると、65km/hで出発信号を突き抜ける可能性もあったりして・・・。

私鉄ATS設置基準1967/01通達では、最高速度100km/h以上の場合3段階以上での速度
照査を定めているので、JNR基準なら速度照査段階は25km/h、45(55)km/h、65(75)km/h
前後の想定と思われ、G→Y→Rと現示ダウンを経て最低の25km/h照査が記憶されている
はずだから、これ以上の速度で出発信号(直下地上子)に突っ込むことはない。
100km/h超で突っ込めるJR-Sx系とはここが決定的に違う。
冒進時の非常制動距離で16〜20倍も違う。&低速衝突で致命事故になりにくい。

194 :名無しでGO!:03/06/28 12:59 ID:kckvyEEt
>>192
107km/hのつもりで加速してたら102km/hで…

バシューーーン!!

が真相のようでつ。

195 :名無しでGO!:03/06/28 15:28 ID:jh0iqLO4
東武では、最高速度+7km/hで非常制動なのかもね。
と言うことは、スペーシア=127km/h りょうもう=117km/hってことかな?
本職さんフォローよろしく!!

196 :名無しでGO!:03/06/28 15:33 ID:CG+d0V9y
三田線で使用していたATSが東武ATSと同じで
あったことには驚いたな。

197 :名無しでGO!:03/06/28 20:15 ID:wpyZ6vM8
>>193
ということは、第一場内YG、第二場内Yだったら、出発Rまでの間にもう一つ
速度照査があるということ?( ´・ω・`)

198 :名無しでGO!:03/06/28 23:02 ID:wh1047KF
>ということは、……出発Rまでの間にもう一つ速度照査があるということ?

そういうことになりそう。出発R直下地上子が0停止だから、ふつうは手前にYYを置く様
だけど、場内手前や出発手前など過走を避けたい場所にYYがないところでは出発R手
前の中間の地上子で25km/h制限を与えないと1967/01運輸省通達仕様を満たせない。

#一般の閉塞信号ではYY相当地上子省略を許容してるかも知れないが、
現場の方実情うpお願い。

199 :名無しでGO!:03/06/29 00:54 ID:TcTI6FeN
>>198
KQのB点みたいなのがあるってことですかねえ?

200 :名無しでGO!:03/06/29 01:53 ID:RM7LiZR5
確かに、阪神とかでも停車駅では場内Y、25km/h照査、出発Rという順番ですな。
それっぽい地上子がないか近所の駅で確かめてみまつ。

201 :名無しでGO!:03/06/29 04:31 ID:WIhhaCYn
最近見てなかったら、このスレ「ATSだけについて語るスレ」になってるなぁw
ATSも興味あるけど、他の保安設備についても遠慮なくカキコきぼんぬ。

>>128の意味誰も知らないの? >>154希望の連動装置については? >>163の答えは?

そういえば、前スレで「連動装置について語れ」とか言った人に、「信号の方が
マトモ」とかレスが付いてた気がするけど、連動装置は難しすぎるんでつかね?
それと、信号機激ほすぃって言ってた人、もう手に入れたかな?
某信号メーカーに内定した人、今どうしてるかな?
まあこのスレは荒れてなくていいですな。では、また>>200の続きをどうぞ。

202 :名無しでGO!:03/06/29 10:11 ID:u47+KLHa
>128

あれは、転動注意じゃないかな。未だに2年に1回ぐらいはどっかで逸走事故
起こしてるからな。

>154

連動関係は言葉で説明するのが難しいのよ。昔FTRAINで北の信号通信区の
人が連載解説書いてたけど、それでも転載する?

203 :名無しでGO!:03/06/29 10:15 ID:MR86GLwh
>それっぽい地上子がないか近所の駅で確かめてみまつ。

京成−KQ直通系の様に、B型車内警報装置の発展型の場合には
線路をそのまま信号回路に使って信号電流の落ちる時間&回数で
情報伝達してる軌道回路方式ですと、地上子はありません。
阪神はどんな方式ですか?

204 :名無しでGO!:03/06/29 10:22 ID:MR86GLwh
>連動関係は言葉で説明するのが難しいのよ。

他業界でいう、インターロック+フェールセーフのことだと思ってましたが、
もしそうなら、「論理」としてどういうインターロックを掛けているのか、
項目毎に挙げて頂ければかな〜り理解されるのでは?
何をしたいのか常人には理解できないこまごまとしたことをうpされても
おそらく「変な人」になってしまう。

#ATS/ATCもかな〜り変な人ですけどね(w

205 :名無しでGO!:03/06/29 14:55 ID:RM7LiZR5
>>203
あ、阪神も軌道回路ですね。
そういえば、軌道回路だと閉塞ごとに閉じられた回路内で情報を受ける・・・ってイメージですが、
場内25みたいにピンポイントで制限をかけるにはどうやってるんだろう・・・?

206 :名無しでGO!:03/06/29 16:54 ID:+jeyjpoq
>>205
もしかすると閉塞ごとに軌道回路を切っているとは限らないのかもしれませんよ。

確か阪急の場合ですと(基本的に3社は同システムなので阪神も同様と思われます)、前の信号がG現示であってもY現示の手前200mぐらいで必ず70km/hの速度照査がかかるようになっています。
これは観察する限り、閉塞、絶対信号共にです。
また、R現示の場合は約50m手前で30→20の速度照査に変わります。

しかしながら、私自身、阪急に地上子らしきものを見たことがないので、
おそらくこれは信号から一定距離で軌道回路が切ってある or ATS-Bのような距離検知リレーが設置してあるのではないかと思われます。

(参考までに)
変調周波数[Hz]:照査速度[km/h](急・山):照査速度[km/h](神)
15:110(Free):110(Free)
20:70:70
40:50:50
80:30:30
30:−:20
無信号:20:0

207 :98:03/06/30 10:04 ID:6MbHaiRi
>>116
そのよーです。勘違いしてました。
>>196
三田線は、東上線との直通を前提に作られたことを考えれば
別段驚くに値しないと思います。

208 :名無しでGO!:03/06/30 11:47 ID:wUg3bwmr
>118 >全然防護の意味をなさない。

実際に計算してみると、−S警報の扱いを「警報を受けたら一旦停止」
という規則通り遵法の扱いをすると、警報点=照査点が手前過ぎて
かなり手前から大幅に減速することになって、
運行に障害になりダメなんでしょう。

が、単なる目覚まし時計と割り切って、警報を聞いても、制限まで減速
したら緩解する前提で、警報速度をいくつかに分割(制動区間をほぼ等
分割)して設置すれば付けられる。
 だけどこれは2重基準で、危なっかしくて到底採用できないでしょうね。

−Sx123kHz&108.5非常制動地上子はSの空走時間5秒が無いので
その分接近できるが、無警告でいきなり非常制動という動作がイタイ!

Pn超廉価版求む!かなぁ。カメれすスマソ。

209 :名無しでGO!:03/06/30 17:33 ID:UUhZciWZ
>>208
懐かしいな、遵法闘争。

210 :154:03/06/30 22:55 ID:NNN9p56S
>>202
どうもです。
もし、ここでのうpが不適切でしたら、
FTRAINの専門館技術データ倉庫(探してみたんですが電子会議室には残ってないみたいです)にでもアップしていただけると有り難いです。
よろしくお願いします。

211 :名無しでGO!:03/07/01 21:57 ID:vYNzjsD1
ピクの京王特集にATSの記事が載っているね

212 :名無しでGO!:03/07/01 22:53 ID:qIFVrH7X
京王は、駅構内で停車判定と速度照査やってんのかな?ピク読んでこよっと。

213 :名無しでGO!:03/07/01 23:36 ID:XahRQmFF
>202

量が多いので、分割してここに載せようと思うけど、そっち系の本を読む方が
いいと思うけど。
#転載は週末までまたれたし

214 :名無しでGO!:03/07/03 23:09 ID:hPpdQJ+W
age


215 :名無しでGO!:03/07/04 00:00 ID:ioRdzubW
そういや、ATS扱いを誤って非常がかかったときって、即座にEBに入れて
復帰を押せば、停止せずに復活することって出来ないんでしょうか?w

216 :名無しでGO!:03/07/08 22:04 ID:iRPsBx5b
test

217 :消失分ログ(216-219):03/07/09 03:08 ID:6/GUnJpg
216 :名無しでGO! :03/07/04 09:52 ID:wCdccjtO
エアーを込めてるうちに止まってしまうのが普通。>215
単ロコだと可能かもしれない。∵込めが早い。


217 :名無しでGO! :03/07/04 15:23 ID:NTeNvbmi
>>215-216
電気指令なら可能かもしれない


218 :名無しでGO! :03/07/05 00:47 ID:elr2oNil
非常を常用するヤシがいるもんだから、止まるまで解除されないように改造を行った会社がある、
という噂を聞いたことが(w)


219 :名無しでGO! :03/07/05 02:22 ID:9TR0VdFu
そういえばBVEってEBとかATSで非常かかると止まるまで緩解しないよね

218 :消失分ログ(220-221):03/07/09 03:10 ID:6/GUnJpg
220 :名無しでGO! :03/07/05 09:36 ID:jrtCoHPK
標識についてちょっと質問があるんですけど・・・
四角い板(ちょっと横長?)で黒地に黄色の▼が描いてある標識は何ですか?

それと、丸い板で黒地に黄色の▲の標識は何ですか?
(▲の中に数字があるものと、ないものがありますけど、違いは何ですか?)


221 :名無しでGO! :03/07/05 15:07 ID:yW8W7f0K
>>220
>それと、丸い板で黒地に黄色の▲の標識は何ですか?
>(▲の中に数字があるものと、ないものがありますけど、違いは何ですか?)
信号歓呼標でつか?中の数字は閉塞区間を表してるはずでつ。
「3」なら「第3閉塞」とか。

219 :消失分ログ(222-224):03/07/09 03:15 ID:jLjHjrbr
222 :名無しでGO! :03/07/05 17:09 ID:myetQVq+
>>220
どこの線区でしょうか?

後者は221さんの通り、信号歓呼標だと思いますけど。
ちなみに中の数字がないのは場内信号、遠方信号などに多いです。
おそらくこれは書かなくても意味が分かるということで省略しているのだと思われ。


223 :名無しでGO! :03/07/05 17:35 ID:cQFFLEw1
>>221-222
信号歓呼標→信号喚呼標が正しいと思うのですが・・・?



224 :名無しでGO! :03/07/05 19:21 ID:PvqS8kDh
阪急電鉄の信号機がわざわざ銀色に塗装されてしまうのはなんでだろう〜〜〜♪

220 :消失分ログ(225-226):03/07/09 03:16 ID:jLjHjrbr
225 :名無しでGO! :03/07/05 23:43 ID:FN3R9Vph
>>201
亀レス&つまらんレスで申し訳ないけど、信号機激ほすぃかった者です。
既に3現示信号機(FRPで軽〜い)を入手して、部屋に建植してます(w
3灯同時に点灯させるのもたまには良いし(w、暑い時はGの色が涼しくて良い(ww
>>220-223
信号喚呼位置標とも言いますよね?


226 :名無しでGO! :03/07/06 02:35 ID:QAreO/g1
>>225
漏れは、立体化工事で発生したLEDの出発反応灯、今も大事に持ってますw
あと信号機取り替え工事でなぜか余計に買って余ってしまった出発看板が
部屋に飾ってありますw

221 :消失分ログ(227-230):03/07/09 03:18 ID:jLjHjrbr
227 :名無しでGO! :03/07/06 18:04 ID:rsiNv/L0
>>225-226
ウチにはZKと電球のPKとLEDのPKがある。ZKの紫の光もなかなかイイw
PKのLEDはなんで多数の緑+少しの赤なんだろう?
入信や中継信号機用の白いLEDを使えばいいと思うのだが・・・


228 :名無しでGO! :03/07/06 18:24 ID:MSzRSHvK
>>220前段
誤出発防止用のATS地上子票かな?


229 :名無しでGO! :03/07/06 19:27 ID:iz8G6V6p
>>227
聞いた話によると単色光では視認性が悪くなるとか。


230 :229 :03/07/06 19:32 ID:iz8G6V6p
スマソ。ちょっと違ってたみたいです。
http://www.signal.co.jp/cafe/faq/FAQ2.html#a6

222 :消失分ログ(231-233):03/07/09 03:19 ID:jLjHjrbr
231 :名無しでGO! :03/07/06 20:53 ID:W4/Rqt4b
教えてクンでスマソだが、昔の信号柱のてっぺんに付いている突起は何でしょう?
雷対策か何かかなぁ・・最近のは見かけないですね。あれがあるとメカニカルな
信号も優雅に見えて萌え。。


232 :名無しでGO! :03/07/06 21:48 ID:SNr7DC8L
鉄柱登頂のあれは、いわゆる旗竿の上についている丸いモノと意味は一緒らしい。

コン柱だとな〜んもありゃせんがな。


233 :名無しでGO! :03/07/06 22:27 ID:dPAy5v5B
>>231-232
あれの名前はピンナックルというらしいです。鋳物で重さは4〜5kgあるそうです。
私もあれがある信号機の方が、萌え〜。

223 :消失分ログ(234-236):03/07/09 03:20 ID:jLjHjrbr
234 :名無しでGO! :03/07/06 23:27 ID:6LIt3CrQ
220です。両方とも、写真が出ているHPやっと見つかりました。
レスくれた方、ありがとうございますた。


235 :名無しでGO! :03/07/07 00:29 ID:H8RXCoV0
>>233
そそ、鋼管柱のてっぺんに着いてる奴だね。
俺なんかは「うんこ」って呼んでるがww

西日本のとある私鉄に行くと、うんこ型じゃなくて
先端が鋭利にとがった珍しい形の物もありますよ。


236 :231 :03/07/07 09:40 ID:1ED3qk5U
サンクスでした。
形はちょっとイスラーム系のかほりがしますが、別に宗教は関係ないでしょうね。
あと電球全部を囲むような大型カバーと、背板が四角の遠方ならなお萌えです。。

224 :217-223:03/07/09 03:23 ID:jLjHjrbr
手許にあったのは以上です。
もし237以降のログがあるのでしたら、
お持ちの方は貼っていただけると重畳です。

225 :名無しでGO!:03/07/09 21:21 ID:+e1Wrcig
このスレでとうもろこしについて語ってもいいですか?

226 :名無しでGO!:03/07/09 22:37 ID:u3nL80jC
>>225
(・∀・)⊃且~ごゆっくりどうぞ。

227 :名無しでGO!:03/07/10 23:45 ID:kiEEuoY4
あみそあげ

228 :名無しでGO!:03/07/12 00:56 ID:qQkgCKHl
このスレは”【信号】保安設備についてマターリ語ろう【標識】”
http://bubble.2ch.net/test/read.cgi/train/1057579329/l50 に移転したの?

それとも、このスレはこのスレで続行ですか?

229 :名無しでGO!:03/07/12 16:27 ID:z5UHsY3p
漏れの好きなとうもろこしの品種はピーターパン(・∀・)!
ウマイゼ,最高!!

230 :遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg :03/07/12 16:32 ID:vSW5uZIx
>>222の231
ピナクルとも呼びますね。それは鉄パイプ柱の腐食防止のために付いてるんです。
家の柱形家具のてっぺんに付いているピエロの帽子とピナクルの形が似ているから
ある意味可愛く見えたりします。


231 ::03/07/12 18:03 ID:1keH7hY1
>>228、及び他の方々
大変親切な方(>>224氏)が、消失分ログを補完してくれていますので、
是非このスレ続行でお願いします。

232 :名無しでGO!:03/07/13 21:59 ID:yZaaOFUA
ガキの頃萌えたブツ
白熱灯の香り豊かな出発反応標識。プレートが標識灯の上にあってキチンと
「出発反応標識」と流暢な漢字で書かれていた。ちなみに南海高野線。

駅の運転要員事務室の壁にあった「上り・下り」の表示灯。緑色の枠に
半透明のプラ板。接近表示灯とでもいうのかな?これも字が手書きで
なかなかの達人とみた。これは阪和線。

233 :名無しでGO!:03/07/13 23:07 ID:yZaaOFUA
踏切表示灯。地元が南海沿線なので中継信号みたいなタイプ。ふだんは
2つしか点いていないが踏切降りると全部点くのが萌え。他の私鉄行くと
これまた珍しい形でなお萌え。。

あとストの時は学校休みなので線路堂々と歩いていた。信号は生きていたなあ。
ATSの地上子をバンバン踏みつけて遊んでいた(保守の方スマソ)のは踏んだら
信号変わるかなー、とガキ時分の浅はかな頭から。

234 :名無しでGO!:03/07/13 23:27 ID:zrAn2sJE
室蘭本線などで見られる3段式の速度制限標識

上:振り子車
中:新系列車
下:本則

の3段で表示されてるのは結構萌える。

235 :名無しでGO!:03/07/13 23:29 ID:Vx5+jKPt
>>232
南海のって、今でも旧漢字使っているところがあったりしますよね。
e.g. 出發反應標識

236 :名無しでGO!:03/07/13 23:34 ID:1S3Vkc12
>>234
FURICO283は本則+40のカープがあるらしいが、そこにはひょっとして
「本則」「新系列」「キハ281系列に限る」「キハ283系列に限る」
の4枚あったりするのか?

237 :名無しでGO!:03/07/14 01:48 ID:PxMyLnCa
質問でつ。
小田急の出発信号機の下についている1灯の信号機のようなものは何でしょうか?
色は緑で待避設備がある駅の出発信号機についているような気がするのですが。
ご存知の方よろしくおながいします。

238 :名無しでGO!:03/07/14 03:06 ID:Rq1yaSbZ
>>237
緑?
出発信号の下にあるのは、大体「列車選別標識」と思われ。

239 :名無しでGO!:03/07/15 00:36 ID:SLUaVS2U
>>232-233
俺がガキの頃萌えたブツ(今は廃止されて地元にはない)
路面電車用の信号機・・・(進行:黄色↑、停止:赤色×)や、路線が分岐する所に
あった(白色の ┓┏ 表示灯)、それと専用軌道の踏切にあった白か黄色の×形の
踏切表示灯。(直線区間ではこれが7〜8つも先まで見えて萌え〜だった)


240 :名無しでGO!:03/07/17 11:12 ID:ZULjxatq
第三場内警戒

241 :名無しでGO!:03/07/17 21:47 ID:Lkh4ykeV
>>230
信号柱じゃないけど、京都の所々に残っている市電時代の電柱にもありました。
こちらはてっぺんに三角、その下に丸いボールのようなものが載っています。
ありゃ機能というよりデザイン、装飾としての意味が強そうでつ。。

242 :名無しでGO!:03/07/17 21:59 ID:yOMHcpOY
ATS-Pって、任意の地点に照査ポイントを置けますよね。分岐とかカーブとか。

あれって、入り口をクリアしたあと、加速したらどうなるんでしょうか?
要は、入り口でパターンが終了するのか、解除位置まで続いてるのかってことなんですか・・・。

243 :名無しでGO!:03/07/18 17:57 ID:ZX1MzpDZ
ATS-Pの速度制限コード(電文)には、開始位置とその制限の長さがあるので心配
無用!と言いたいが、演算に列車長が含まれてないみたいだから、加速の良い15
両編成列車300m長では過速は起こりうる。解除位置まで制限は続いてるということ。

最近は編成長データがキャブまで来てるから、そいつを演算に取り込むだけで
良いんですがね。

244 :237:03/07/18 21:13 ID:9+19h4kO
>>238
サンクスでつ。2つの灯火で列車種別を表示するんでつね。

245 :名無しでGO!:03/07/19 17:35 ID:2eAZgKOE
  ∬ ∬
   人
  (__)
  (__)
 ( __ )   / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
 (´・ω・`) < このスレは糞スレではありません
 (つ   つ  \______________
 | | |
 (__)_)
           _人           
        ノ⌒ 丿
     _/   ::(
    /     :::::::\       / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
    (     :::::::;;;;;;;)_   <  糞そのものです              
    \_―― ̄ ̄::::::::::\   \________
    ノ ̄     ::::::::::::::::::::::)
   (     ::::::::::::::;;;;;;;;;;;;人
  / ̄――――― ̄ ̄::::::::\                      
 (        :::::::::::::::::::::::::::::::::)
  \__::::::::::::::::::;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ノ                                   

246 :名無しでGO!:03/07/19 20:32 ID:z04W+iuk
>>243
サンクスコ!
TSP中央線では、カーブ入り口でパターンが消えていたな・・・。

247 :なまえをいれてください:03/07/19 23:10 ID:RtPwnrr8
ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ?(俺を買え)」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。)
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

248 :名無しでGO!:03/07/21 09:26 ID:VSlcRimZ
保守

249 :名無しでGO!:03/07/21 20:18 ID:EJJImLhW
質問です。新幹線の地上信号機(在来線の入信そっくりのやつ)の上に付いてる丸い灯火
は、在来線の入換信号機識別標識と同じ意味なんですか?
なんか背板が異様に大きいと思うんですが・・・関係ないですか?

それと、新幹線の地上信号機と在来線の入信は寸法等、規格は同じなんですか?

250 :名無しでGO!:03/07/22 00:28 ID:LfYS/QQo
過去スレ嫁



と言おうにも過去スレが散逸してるので

識別標識(紫灯)点灯時は入換標識、滅灯時は地上信号機

在来の入信と機構は一緒だが入標時に識別標識が滅灯すると
地信(上位現示)になってしまうので断線検出器が必須


251 :名無しでGO!:03/07/22 17:57 ID:5f/HWaRO
名古屋市交通局の東山線がいまだに機械地上子(確か打子式って言った覚えが)を使っていますが、
そのほかに、この機械地上子のATSを使用している路線はありますでしょうか?

地上子の腕が信号の現示によって動作し、
停止信号時にその腕が(冒進する)車両側の非常ブレーキコックを解放して、
無理やり(?)止めてしまう…という動作のはずでつ。

252 :名無しでGO!:03/07/22 23:00 ID:LhG2rJFb
>>251  打ち子式ATS
関東には交通博物館と営団の展示以外には無くなったと思う。
銀座線&丸の内線が車両交換に前後してATC化されて廃止に
なったから。
 でもR現示を2個出すなど、冒進対策もしっかりしていて、衝突
防止には良く考えられた良いシステムだった。

その後開通の浅草線は最初からB型車警ベースの速度照査付
ATSだから、それより前に開通した路線を捜せばよい。
(運輸省の行政指導があり、打ち子式採用は無理だろうと思われ)

253 :名無しでGO!:03/07/23 17:37 ID:OoIzuLGW
age

254 :名無しでGO!:03/07/25 09:51 ID:KrdemDG0
複線or複々線区間での場内信号機って本来、赤か青(普通の信号の反位)かどっちが定位なんでしょうか?

酉の東海道・山陽線区間では新CTC導入前は青ベースだったのに、導入後は赤ベースになったもので・・・

255 :名無しでGO!:03/07/26 07:34 ID:pSVHpg4X
>254
原則的に赤が定位じゃないのかな?


256 :名無しでGO!:03/07/26 11:00 ID:7agVxCXV
連動図表に進行定位のマークがなければ停止定位と思う

257 :名無しでGO!:03/07/27 15:24 ID:msQVxXbD
>>255,256
サンクスです。場合によって違うということですね。
コンピュータベースでない区間では取扱数が多いと困るので進行定位にしているみたいですね。

>>256
○が太線ですよね。どうもです。

258 :名無しでGO!:03/07/27 16:41 ID:J3WD6puP
>>251
打子式ATSは今となっては東山線が唯一。ATC化で近いうちに消える運命・・・。
>>251
>R現示を2個出す
重複式制御ですな。
ちなみに信号展開と打子の動作。

G    Y    R    R □→ G    G    
__________________________

<    <    ∧    <    <    <

∧に列車が進入すると、車両の 突き当たりコックに打子が当たり、停止する。
なお、この区間に列車が進入すると打子が倒伏するので、一旦停止後、低速での無閉塞運転も可能。

何やらお節介な様でスマソ。民鉄の標識類についても、もっと語ってくらはい。

259 :名無しでGO!:03/07/27 20:31 ID:0vGmCXyu
>258

NY地下鉄は打子式でした。

260 : ◆nIK1ya8bMg :03/07/28 10:18 ID:rHhixKdU
そもそも、場内も出発も権限を持つのは「益鳥」だった…のを、自動化し、指令がCTCで看ているわけだ。
(名鉄では、レピータを「発車承認」と言うようですし…)

電磁的あるいは自動化されているとはいえ、基本的に駅へ進入し、または駅から出発するのに
承認が必要だとすれば、必然的に停止定位で、承認(電磁的、あるいは自動化されているが)があれば
進行、またはその先の閉塞にあわせた現時になる。

で、私は停止定位論だと思うのですが…違いますよね…(汗

261 :名無しでGO!:03/07/29 00:11 ID:QeY+Jwh5
>260

日本の場合、CTCでも、運転の主体は駅長ですよ。駅長代行として、指令員が
各駅の信号を扱っているわけ。

262 :名無しでGO!:03/07/29 21:22 ID:Bbv+hM+a
東北本線だが、最近踏切に小さなアンテナみたいなのが立った。あれって何???

263 :名無しでGO!:03/07/30 22:01 ID:cDzuDqod
>>262
福知山線の信号機に高速無線LANの実験用アンテナが建ったのは知ってるけどなぁ・・・。

264 :名無しでGO!:03/07/30 22:23 ID:do4KxnG2
>262
保守用車が踏切を鳴動させるためにあるんじゃない?
(リモコンの受信アンテナ)

棒状アンテナだけじゃなく、GPSアンテナのようなものがついている踏切もあるYO!

265 :名無しでGO!:03/07/30 22:26 ID:RInBkTo9
ということは、普段何で動作させてるの?>踏切

266 : ◆nIK1ya8bMg :03/07/30 22:36 ID:of0abyfK
いや、深夜に保守用車両でわざわざ警報を鳴らすと周囲に迷惑がかかる場合、それを切るためにあると思われ。





これなしでバラスト撒きで長時間停まる時、長時間鳴らされると目が覚める罠。


267 :名無しでGO!:03/07/30 23:01 ID:SiYLXS49
あれ?保守用車両って今は踏み切り作動させられるんだったっけ?
作動しないので、踏み切り前で一旦停止して、作業員が監視しながら
通過させてたきがしたんだけど。

268 :名無しでGO!:03/07/31 00:12 ID:AHo6rw52
>265
通常、踏切を鳴動させるためには軌道に踏切制御子という回路があり、それにより列車を検知して警報を鳴動させます。
踏切制御子の他、ATS車上子から出ている信号を、軌道内に設置した地上子(踏切鳴動用)を利用し列車を検知→警報を鳴動させる、という方法もあります。

長文スマソ。

269 :268:03/07/31 00:17 ID:AHo6rw52
>268

訂正:踏切制御子の他、ATS車上子から出ている信号を軌道内に設置した地上子(踏切鳴動用)で検知し、警報を鳴動させる方法もあります。
わかりにくくてスマソ。

270 :名無しでGO!:03/07/31 08:25 ID:MqVrk6wj
>>267
私鉄(東急)は今もその方式です。デッキに監視係の作業員が乗って、
踏切前で降りて監視し、保守用車が通過したらまた乗り込む、の繰り返しでつ。
JRもまだそれのようが気がしましたが・・・。

271 : ◆nIK1ya8bMg :03/07/31 08:29 ID:HQYu9Ks5
で、>262たんの質問の案件はなんなんでしょうか?
あと、>262たんは画像があればうpしていただけると…。おながいしまつ。

272 :名無しでGO!:03/08/01 11:27 ID:xd+/Q7El
>>267
いまはズバコン使うんじゃないの?


273 :名無しでGO!:03/08/02 02:55 ID:1DfPxtjF
>>272
正解

274 :262:03/08/03 09:55 ID:aNSTIbRV
>>>271
パソコン持ってないのでUP出来ません。ただテレビのUHFアンテナの様な形で某が3つあるものと思っていただければ...

>>>267
昔、昼間に保守車が通っても踏切が鳴らなくて(遮断機も下りず)かなりビクーリした記憶がある

275 :名無しでGO!:03/08/03 09:57 ID:aNSTIbRV
よく駅構内にある▼の形に【転】ってどう言う意味でつか???

276 :名無しでGO!:03/08/03 21:15 ID:NBtVoTLv
ATS-Pの路線にも、Pの小さい地上子のほか、
Sxの地上子(http://homepage2.nifty.com/boardcr/img_anzen/JReast/JRest_mito_shimodate02505_05r.jpg)
昔ながらの巨大な地上子(http://homepage2.nifty.com/boardcr/img_anzen/aizu/aizu_tajima_shingou02502_01r.jpg)
が混在してるんですが、アレは何なんでしょう?

277 :名無しでGO!:03/08/03 22:44 ID:vEhJfB0n
>>275
>>128>>202をみなはれ。

278 :名無しでGO!:03/08/04 00:26 ID:VZQpqMU9
>>276
ATS−P導入時に、ATS−Sが貨物向けにそのまま残されてATS−SFとされたが、
−Sn&−ST改良につれ−SFも同機能に改良されて現在に至る。
京葉線など、純−P区間だったのに、貨物導入で−SFを新設してる。
過密線区は−P搭載機関車を求められる様になったが、
−P区間をーSFで走る貨物は問題あり!

279 :名無しでGO!:03/08/04 00:53 ID:fvYHq6Rp
>>276
後者は酉ではなかなか見かけないなぁ。。。

280 :名無しでGO!:03/08/04 01:49 ID:gtRHDge7
>>276
もひとつ

P導入前のSxをそのまま残してる場合もある。
理由は予備だとかP非設車のためだとか言われてるが真相は良くワカラン。
これらの線区を走る車輌もP&SN対応になってる。

281 :名無しでGO!:03/08/04 09:03 ID:CULphvpK
>>280 >P導入前のSxをそのまま残してる場合もある。理由は予備だとかP非設車のためだとか言われてる

「P非設車」=貨物、ATS−SFの地上設備として残されるのだ。

束が非−P区間の−Sn化改良に前後して、国電区間の全駅に付いていた
出発信号、場内信号を、分岐・合流のない駅の場合に一般の閉塞信号に
格下げした理由が、−SFの123kHz非常停止地上子の設置をサボるためと
推察してるが、違うかな。あれは絶対信号にしか設置しないから、
絶対信号の方を廃してしまった!貨物:−SFは、−P区間で相変わらず
ATS−Sのままで走ってる!
−P区間は、貨物も−P搭載車で走るべきなのだ。


282 :268:03/08/04 21:57 ID:T50CFMml
>274
UHFアンテナのような形ならば、接近警報の送信アンテナだと思いますYO
h型アンテナの他に、八木アンテナ型のアンテナもあるようだし。


283 :名無しでGO!:03/08/06 11:32 ID:d8piP0a4
ATS-PNってなんでつか?

284 :名無しでGO!:03/08/06 12:00 ID:wprJSlgH
>>283
地上子に無電源のやつばかり使うやつだろ>ATS−PN
現示up機能が無くなるが、
回復運転じゃ中間現示を無視して自己現示upするヤシ多いから、
実質要らない機能は付けない。
∵安全性は、直接は落ちないから。
#−Sx区間に入って−P区間と勘違いされるとかなり怖いが。

285 :名無しでGO!:03/08/07 18:38 ID:J84cZv7D
age 511
落ちやすい信号・通信ネタが最近分散してるから厳しい。
こいつもATC-ATS換装問題で主スレからスピンアウト
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057918133/     192n   /99n-101

286 :名無しでGO!:03/08/08 00:46 ID:czw5bCkO
単線で現示upがないのは痛いなあ>PN

287 :名無しでGO!:03/08/08 02:56 ID:4QUJoYWg
>286 >単線で現示upがないのは痛いなあ>PN

?なぜ?解説希望。「ATS−Pの現示うp機能」を理解しての評価なの??
一般自動閉塞の現示うpじゃないよ?

−P地上子が列車側から「高減速車の識別信号」を受け取って、その制動性能に
合わせて中間現示をうpする機能。赤信号はうpしないことに注意。

 −Pの本質的動作は、赤信号直前の停止予定点から手前に放物線状の制動限界
速度パターンを立てて、これと速度照査する一段制動方式だから、元々中間現示は
関係ないのだが、運転規則の関係で速度制限が定められているので、
−P改良型の場合、現示うp動作で無用の速度低下を緩和している。

 この関係が判ってる運転士たちは、回復運転時には遮光幕を下げてチン(パター
ン接近警報)を頼りに中間現示速度制限は無視して爆走してる。


288 :名無しでGO!:03/08/08 03:15 ID:KuCl95Jb
YY現示以外は速度制限なしにしちゃえば楽なのにw

289 :名無しでGO!:03/08/08 18:45 ID:IoWyouHE
>>288 >速度制限なしにしちゃえば楽なのに
そう。その着眼はマジ正しい。
中間現示の速度制限は「制度」だけであり、ハードからの強制はない。
戦前の山陽本線網干駅急行列車追突事故以降に中間現示速度制限が定め
られて、運転者がエラーしたときの安全度が高まった。
 その人為的エラーの心配のないATS−P路線では、中間現示速度制限を
廃して差し支えない。技術内容的には現示うpとは金を捨てるナンセンスなのだ。

 但し、途中で−Sxに切り替える場合、−P区間での癖が出ると大事故になりかねない。
同一運転者が時々−Sx区間に入るという仕業が一番アブナイ。大月事故のパターンだ。
−P限定の仕業にして、−S専と交代すれば良いんだが、どさまわり専門じゃ文句が来るか。

290 : :03/08/08 23:44 ID:dwRAXNWS
 

291 :名無しでGO!:03/08/08 23:56 ID:GZm/7Eze
制限無しじゃ意味ないべ。
むしろ将来的には制限を車種によっていくつかに分類して
高性能車は引き上げ、そうでないのは据え置きという感じにして
車上表示もできるようにしたほうが安全性+実用性という面では
よいのでは?
まあ現在の車上信号式の進化版といった
感じなのかもしれないが。


もちろんコスト的な問題等山積なのはもちろんだが。。

292 :名無しでGO!:03/08/09 00:44 ID:ff6mc+ev
>>291
−Pシステムの原理をもいちど良く嫁!
あの照査パターンは各車の減速度に応じて作られる。
高減速車、低減速車、(貨物)パターン。既に層別区分されている。
これに従っている限り、安全性に差はないから、
−P区間は−P専門の運転士に任せるという条件で中間現示制限を取っ払って可。

293 :名無しでGO!:03/08/09 18:34 ID:e3b71qVY
>>287
いざ何かあったら
「JR当局は法規違反の危険運転を運転士に強制し〜」
っていう国労節が炸裂するに100カノッサ。

というか286は同時進入のYY現示を念頭においてのレスなのですが。
?どうなの?解説希望。

294 :名無しでGO!:03/08/09 21:02 ID:De6vDobj
>>293
若干混乱!法規は「省令で定める」となっていて
省令が定めてるのはYY=25km/hだけだ。他は各社の内規扱い。
同時進入のYYの現示うpは法規制だからやらないんじゃないの??必要性も薄いし。
ホーム中程の第2(〜4もあるが)場内YY25km/h制限(設定30km/h?)
にたいしてパターンを生成して高速接近で、運用はかなり楽になる。

 残念ながら国労は高度の技術的内容について、組織としての見解は
あまり持ってない様だから、意見表明もない。個々には高度の技術的能力
を持つ組合員は居るが、それを大衆的世論にする方法論が無いようだ。
 もし、国労でそうした意志統一が出来れば、絶対信号を無線指令一発で
無視して進入する、何とかの指示運転導入に対しては千葉動労同様に懸念
を表明しているだろうし、
 国電区間のほとんどの駅を棒線駅に変えて、ATS-Snの非常停止地上子
(123kHz)の設置義務を免れたトリックについては、激しく暴露し、−P区間への
貨物入線は−P搭載車に限らせるなどの妥当な安全要求を提示しているだろう。
 この棒線駅化問題は、どの組合も取り上げてないが、貨物だけが実質ATS
−Sのままで−P区間を走るのは問題だ!地上設備が無ければ車上だけST化してもーSのまま!

295 :291:03/08/09 21:08 ID:n9FVp129
>>292
そこまでしたらATSの「信号装置の補助安全装置」という意味合いではなく
車上信号式ATCの「主信号装置」という意味合いに変わってくるんでないの?
そうするとそれはもはやATSではないとおもうんだけど。

現段階のATS-Pの仕組みが中間現示の制限速度には直接的には制御されない
ってのはわかるんだけど、これって本来の多現示信号の趣旨から逸脱してるように
思えてならないんだけど。(もちろん実際に現場でどういう運用をしているかというのはこの際別として)
もちろん中間現示そのものは、その先の閉塞の状態を運転士に知らせるという意味合いは
やはりあり続けると思うんだけど、その場合もはや停止現示以外の信号は
直接的な保安装置ではなくなってしまうと思うんだが、ATS-P導入してる事業者のその辺の
思想ってのがどういうものなのかかなり興味があるんだけど。

もちろん、今の信号システムの思想とは別思想であれば、中間現示速度制限廃止は
意味があると思うんだけど。
でもって>>291で言いたかったのは、あくまでも「今の信号の思想のまま進化させるなら」
ってことだったんだけど。

まあわかりづらかったと思うんでその辺は素直に謝る。

296 :名無しでGO!:03/08/09 22:11 ID:Td03ZQEO
>>295
なんや、よく判ってての釣りですか!
制度制定、及び背景・前提の問題と、物理的制御対象・制御方式の問
題はかなり違う面が出てくることもあり、制度制定・定義に踏み込むと
訳が分らなくなるんで逃げ出しますが、ATS−Pの採用で、物理的には
安全に網干事故以前の状態(=中間現示制限なし)に戻れるということ
です。
安全装置・保安装置という意味では−Sxの設定も、−Pの設定も停止
予定点(&Sでは支障限界)からの速度パターン逆算であり、中間現
示は全く無視です。あれは制度上の問題。

普通のROMさん用に動作図のコピペ:総武横須賀線地下区間:
ことばだけで説明するのはツライ!上側の絵を眺めると解りやすいと思
います↓。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/1stpbrk1.htm
一言で言えば、従前の中間現示の制限に代えて、
停止予定点からの常用制動速度パターンで速度制限する方式がATS−P
の速度照査です。その信頼性を評価できれば一段制動運転を実現できる!
非公式には回復運転でやってる様ですけどね。(w

297 :名無しでGO!:03/08/09 22:57 ID:zaxctxzj
ナンセンス!
コテハンは正直にコテハンを名乗るべきである!

298 :名無しでGO!:03/08/09 23:22 ID:Td03ZQEO
>>294
もう一点!−Pの現示うpとは違いますが、両側同時進入を許容するための第2場内YY現示については、
一方の列車が完全停止後で制動距離が取れてるならY現示にUPして差し支え無いと思うんですが、
実際の運行はどうなってるんでしょうか?

あれも省令だったと思うから「同時進入」にこだわるとダメ。片方が定位置停車確認後なら「同時」には
当たらないからYアップOK?……節約秒数は極めて僅かで、気分の問題なんでしょうが。

299 :名無しでGO!:03/08/10 00:12 ID:I1SZ9fK3
>>297
鬼太郎さんね。

>>298
単線で安全側線が無い場合、
「列車が進路鎖錠される軌道回路を抜けた」という条件だけでなく
「列車が過走していない」ってことも相当重要になるからじゃない?
例え警戒現示であってもATSが故障して、且つ運転士が寝てたら次の軌道回路(分岐器の軌道回路)に列車が進入するまで過走の事実が分からない。

あと、一部の信号では注意現示がないというのも一つの原因では?
場内支障→停止
列車行き違い→警戒
行き違い無し→進行
このタイプの信号は単線区間では結構多いと思われ。

300 :名無しでGO!:03/08/10 00:27 ID:5KSfi3a1
300?

301 :名無しでGO!:03/08/10 02:28 ID:Kp0VNRpk
>294
>ホーム中程の第2(〜4もあるが)場内YY25km/h制限(設定30km/h?)
>にたいしてパターンを生成して

これも制度と、制御の混同ですね。法定制度であるYY現示25km/hは、誤操作時
の危険性を減らすための制度であり物理的限界ではありません。
ATS−Pの設定はR現示手前停止予定点からの放物線状速度制限パターンで
あり、YY現示25km/h制限は無視しています。一方、分岐器など曲線速度制限は
物理的な制限なのでATS−Pに設定します。停止予定位置を保証している「安全
装置」の機能としてはそれで十分です。
 中間現示速度制限というのは、運転士がエラーを冒す前提で、段階的な徐行
という冗長部をつけることに依って、エラー回復の機会を増やし、万一の場合
の被害を軽減するための措置ですから、その心配のない安全装置:ATS−P
方式では無用の制限です。「衝突防止の安全装置」として見る限り、中間現示
での速度制限を取り込むことはないでしょう。(中央本社非技系の命令で!なら設
定することは可能ですが、制度遵守を強制するだけで、安全確保とは無関係です)

 現ATS−Pでは常に3つ先の閉塞区間がR現示だと見なして走行し、地上
子を踏む毎に停止予定位置を先の閉塞区間入り口に改めて走るので、万一停止
予定位置情報を取り損なっても、その前の停止位置で止まってしまうだけです。

302 :名無しでGO!:03/08/10 12:48 ID:qvjApmr7
>>299
「単線区間での対向同時進入」という想定が、あまりないことで、
両方向のターミナル駅に両方向から同時進入をYYで許容というのがあり得る姿、
普通見掛けるのは合流点で同方向からの同時進入ですね。(横須賀総武東京地下
駅とか京都、総武千葉がターミナルの対向進入、KO調布上りが相模原線の合流、
つつじヶ丘は、留置線からの合流?それともラッシュ時の両面発着?KO両地点には
時素型の過走防止地上子が4〜5対設置されてます)

 単線区間だと、昔は両方から同時刻発車ダイヤというのが在って、先に閉塞を
取った方が通り抜けてから後の列車が発車という恐怖の運行をそこかしこでやっ
ていて、参宮線事故後の再発防止策としてそれを厳禁したと、たしか山之内元束
会長が書いてました。この時代は「同時進入」に特別の対策は採ってなかったの
かな?

停止や過走の地上からの自動検出というのは確かに難しいですね。では1線スルー
の駅で、待避線に正常に停止できたことはポイントを操作するCTCはどうやって
知って本線側を開くんでしょうか?あれも在線確認だけでは行かないですね。
在線表示が待避線だけになったときに、みなしで本線出発のポイントを切り替える
んですか?

303 :名無しでGO!:03/08/10 20:05 ID:IE5ZWyR5
>>302
秒数見るんじゃなかったっけ?
一定時間内に軌道回路の境界を越えなかったならば十分速度が落ちているから、
それ以後に越えて非常制動しても致命的な冒進にはならないだろうという思想で。


304 :名無しでGO!:03/08/10 22:58 ID:3Btn+Hjc
>>303
なるほど!−Sn地上子で非常制動が掛かって、冒進でも支障限界内で止まる。
その過走はCTCで拾える、という秒数を待つ訳ですね。
 そうだとすると、通過記憶ロジック群である特殊自動だとなんか心許ないなぁ。
特殊自動でも特急運行はあるんでしょ?営業の要求は在るだろうから。

新幹線も側線側に開く場合、0現示化後2分不動のインターロックがありますね。

305 :名無しでGO!:03/08/11 23:21 ID:y4V93Hwk
総武快速で時々かぶりつくんですが、ホーム手前(場内信号直下)のATS-S地上子を
見掛けません。あれは初期−SF(=−S)のST化の時にでも取り外したんですか?
age (462)

306 :名無しでGO!:03/08/11 23:22 ID:y4V93Hwk
スマソsageちゃった。今度はage

307 :名無しでGO!:03/08/12 23:16 ID:xbVgjNSz
ATS-Pなら「同時進入時の警戒信号」の縛りはありません。
P故障時でもSn併設であればSnで運転できます。

>>281
これってATOS導入とは別で、もっと昔の話ですか?
非連動駅は停留場化してしまったほうが運転取り扱い上、有利です。
要員削減・信号機故障時の取り扱い簡素化など。

308 :名無しでGO!:03/08/13 00:09 ID:ClUdeBV7
>307 >ATS-Pなら「同時進入時の警戒信号」の縛りはありません。
納得!Res.TNX!
>非連動駅は停留場化してしまったほうが運転取り扱い上、有利です
これもATS−Pでは納得なんですが、
 問題は併設のATS−S(F)地上設備がどう変わるかです。
−P導入当初は、従前の−Sがそのまま−SFとして残されましたが、
その後、国電区間の多くの駅を信号操作を行わない駅(停留所?)にした
とき、場内信号と出発信号は絶対信号ではない一般の閉塞信号になりま
す。このときに従前付いていた直下地上子(ATS-Sで130kHz警報型)を取
り去ったのか残したのかという話です。当初 ATS-SF=ATS-S でしたが、
後日、倒壊などの強い要求で車上設備はATS-Sn/STの123kHz非常停止と、
ATS-Sxの108.5kHz地点速照対応に改良した訳です。
 ここでATS-Pに併設の-SF区間の地上設備を貨物のために-ST化改良する
とは考えがたく、絶対信号直下に123kHz非常停止地上子を設置するので
はなく、逆に絶対信号そのものを一般閉塞信号に替えて(=停留所化して)
地上子を設置しない様にした!だから今併設ATS-SFの直下地上子を駅で
見掛けないのではないか!と思いました。(合流ポイントは別)
 安全確保には、姑息な脱法措置ではなく、貨物もATS−PF搭載し
かないと思うんであります。老朽廃車103の−Pは大きすぎて機関車
には載りませんかね。

309 :名無しでGO!:03/08/13 00:14 ID:9++n+3TV
>303

CTC区間では原則として時間鎖錠入れますね。ARCがあったりするし。

310 :名無しでGO!:03/08/13 00:16 ID:9++n+3TV
>302

このダイヤ乱れ時の進路取り合いは、ARCや特殊自動で問題になりましたね。
で、方向優先てこなるものをつけたと。


311 :名無しでGO!:03/08/13 00:48 ID:9++n+3TV
>307

ATOS導入時に通知運転を表示機でやるようになったので、無連動駅化が進み
ました。

元々も、国鉄用語で言うところの、回路しゃ断機設置駅だったわけですが。
#連動機がないから

312 :名無しでGO!:03/08/13 13:46 ID:ZT8Xo+Oc
>308 は何が問題なのか分かり難いので補足しましょう。
一言で言って−P区間に-SFで乗入れる貨物の安全装置が、新宿駅タンク車炎上
事故までの水準に戻ってしまうこと=各駅入口の場内信号に直下地上子が無くなった!

あの事故で、ATS-Sは従前の出発信号だけでなく、場内信号にも直下地上子を設置。
しかし警報型(130kHz)だったので、直下地上子を通り抜けて88/12東中野駅追突事故になった。
対策として、束はATS-P換装の前倒しと拡大、酉がATS−B区間のATS−P換装を
公表したが、直下地上子が非常制動型なら東中野事故は防げたこともあり、翌年4月の
殿台駅正面衝突事故を契機にATS-Sn型として123kHz非常制動型直下地上子への
交換増備が行われ、更に倒壊は時素型地点速照地上子対108.5kHzを加えて−ST型
とした。酉、四、Qはこの−ST互換を採用。束地方線と北がSn(SN)を採用。Snも
123kHzを用いて時素型の速照を構成したので、−Sx系は同機能となったが、-Sn車は−ST、
−SW、−SK、−SS区間では地点速照機能を使えないので乗り入れ車は速照ボードを追加。

貨物のATSは地上設備が無く、旅客各社の設備を使うのだが、ATS−P化には追従しき
れず、従前の−Sをそのまま併設で残して−SFとして使用。
ここに、−Sn改良が行われた訳だから、−Pとの併設区間の直下地上子を換装するか
どうかという問題を生じた。束にとっては−P換装で済んでいた物を、貨物のためだけに
2重投資とはならない!貨物は−Pを載せてくれない!さーて困って、分岐のない駅を
直下地上子不要の駅に格下げして、ATS投資額を削減した!違う?貨物にも−Pを載せるべき!(20行制限)

313 :名無しでGO!:03/08/13 22:50 ID:rHhA+/l6
>>312 >Snも123kHz(非常停止地上子)を用いて時素型の速照を構成した

このことは、あまり知られてませんね。−ST系108.5kHz地上子が車上タイマ型なのに対し
−Sn系123kHz速照地上子は地上タイマという違いがありますが、−ST車は自由に−Sn
区間に入線できます。
北と束がこれを使って−SN/−Snの誤出発防止装置を設置中です。
倒壊も108.5kHzを使った誤出発防止を設置し始めた筈なんですが、どうでしょう?
でも、ここまでゴテゴテいろんな装置を付けるんならATS−P換装の方が早いんじゃ
ないかなぁ。


314 :名無しでGO!:03/08/14 01:28 ID:Ds92RZE+
埼京線とか山手貨物とか、ATCでもATS-Pでも走れるんですか?
どこの区間で併用してるんでしょうか。池袋で貨物と合流してから大崎で品鶴方面に分離するあたり?

315 :名無しでGO!:03/08/14 10:00 ID:sECYIhl+
>>314
昔(埼京線が新宿までで、板橋の貨物が生きていた頃)は、
新宿〜板橋がATCとATSの併設区間だったよ。

現状どうなっているかは、現場離れたので知らない。


316 :名無しでGO!:03/08/14 12:44 ID:m64Wj9UI
>>314
山手貨物線(埼京線)新宿−池袋間は今はATS−P/ATCの両方が
働きます。大宮方面列車は−Pで、埼京線はATCで運行しています。
従前併設だった−Sn(-SF)がどうなってるか判りません。
∵動作を見られない。キャブ窓下の保安装置種別表示が「Sn」だけの(P表示のない)
機関車が通過してれば−Snも生きてます。今は−P搭載機が増えて判らん。
池袋ではホーム別に、埼京線はATCだけ、大宮方面はATS-Pの
地上子が設置されてます。

317 :名無しでGO!:03/08/14 17:12 ID:dXVWNpOo
>>309-311 さま & >307 さま
以下、解説希望、是非是非お願い!特に相互関係が混乱して良く分かりません。

「非連動駅、無連動駅」/「連動」

「回路しゃ断機設置駅:#連動機がない」:
   以前の国電各駅。出発信号、場内信号(絶対信号)が有り
   それを操作できる。
   ATS−Sxの場合、両信号共に直下地上子を設置……でよろしいか?

停留所/停車場/信号所/??/???

「ARC」とは?

 日常会話では「駅」で済ませてどっちでも良いんですが、安全装置・
信号装置を語るとなると重箱の隅を突っつくかの厳密な知識が必要になりま
す。しかし、なかなか詳解に当たりませんので。

318 :名無しでGO!:03/08/14 19:22 ID:bVAS+JUt
貨物のカマってATS-PF最近付けてるんじゃないの?
使ってるかどうかは知らんが。

319 :283:03/08/15 00:16 ID:4MBnd5qU
>>284
レスサンクスでした。

320 :名無しでGO!:03/08/15 14:25 ID:Af8H5No6
>>315-316
サンクスです。
あっ、新宿から下は埼京線もPだったか(´Д`)

321 :名無しでGO!:03/08/15 16:29 ID:3QEBEw1w
>>320
この間の池袋切り替え工事から新宿−池袋のATCバックアップも廃止になったよ

322 :名無しでGO!:03/08/15 20:51 ID:YkaWzf1r
>>321 >新宿−池袋のATCバックアップも廃止になったよ
具体的にはどうなったんですか?
−S地上設備を動作停止にしたんですか?

実動作では
ATC>ATS−Pの自動切り替えで動いてるのは確認してるんですが
ATS−P>ATS−S(F)≡−Snを確認できないんです。
可能性で言えば、−PF非搭載機関車は池袋−新宿間を通さず、
武蔵野線廻りにしている公算大なのですが。

貨物の機関車はF210以降すべて−PF搭載工事をしてるとRPに
カモ担当が書いてましたが、それ以前の旧型の貨物は改造計画が
無いようでした。

323 :名無しでGO!:03/08/16 00:44 ID:O0KLYihl
>>321
埼京線は池袋でATC/P転換でしか?

324 :名無しでGO!:03/08/16 17:25 ID:NWGAcvzv
age

325 :名無しでGO!:03/08/17 00:44 ID:pLyrPy4f
ATS-SNとATC併設区間は根岸線の桜木町〜大船間がそうだよ。

326 :名無しでGO!:03/08/17 10:25 ID:MjSaq7pm
橋梁の前にある始端票【S】の下にある青い四角の標識ってどういう意味でつか???

327 :名無しでGO!:03/08/17 13:01 ID:hs9d8llO
>>325
Res.TNX! もうひとつのATCバックアップ区間だった新宿−池袋間が、そうでは
なくなったというので、どうなってるのかと。
あそこは3種入り乱れてる
ATC=埼京線
ATS-Sn=貨物ATS−SF登載
ATS−P=大宮方面列車
だったのが、どう変わったのか?

ATS−Snが廃止されたのか→貨物は−PF搭載車のみになる
ATCが廃止されたのか→埼京線が池袋でATC/ATS−Pを切り替え
どなたか教えて下さい

#蛇足だが、束はATS−Sn、ATS−SNは北海道。
北は非常停止Nを加えたと考えた様で、キャブ下には□S、□Nと並記されている。
束は□Snと表記。

328 :名無しでGO!:03/08/17 21:50 ID:OrOYCmTr
>>327
ハードの変更ではなく、利用法が変わっただけかもしれないyo。
「ATCバックアップ運転」というのは、ATC車も車内信号じゃなく、地上信号を見て走れ!
ATC車上装置は独自に働いてる、という運転方式のはず。
 これを、ATC車はATC車内信号で走れ!というのが「バックアップ運転廃止」じゃないの?
真相はいかに!

329 :名無しでGO!:03/08/18 17:20 ID:/IXeRz/T
ちょっとかぶりつきしてきたけど、池袋でATS-PからATCに切り替えていた。
技術的なことは知らないけど>>321の言ってたことってこのことじゃないかな

330 :名無しでGO!:03/08/18 17:28 ID:3pFGeHd/
>>329
オーTNX!ということは埼京線(山手貨物線)の新宿−池袋間で
>ATCが廃止された→埼京線が池袋でATC/ATS−Pを切り替え
ということになります。(最近まで新宿切替えでしたが)


331 :鴨ウテシ:03/08/18 22:20 ID:rxb1cRDi
有効長の短い駅にPFはいらん。

332 :名無しでGO!:03/08/19 00:16 ID:Q5STJHmn
>>331
?どうしてですか?>有効長の短い駅にPFはいらん。
衝突防止装置としては極めて優秀な安全装置だと思いますが。

333 :名無しでGO!:03/08/19 11:26 ID:6UdcEPVf
(仮説1)PFの減速度設定がタコで不条理な制限がかかる。
(仮説2)地上子の位置のせいでSxよりロスが大きい。

334 :名無しでGO!:03/08/19 14:09 ID:RYTvrpsq
>>333
(仮説2)はあり得ないyo。停止位置はSxもPも同じだから。

(仮説1)は、どう「有効長の短い駅」に絡んでくるの??長くても一緒じゃない?

335 :名無しでGO!:03/08/19 19:57 ID:6uxVvxQg
>>327
おや、SnとSNは機能的に差があるんですか?
教本では同じに見えたもので・・・。

336 :名無しでGO!:03/08/19 20:15 ID:LsEeLWoL
>>335
全く同じです。各社の名乗りの問題です。機能で言えば
Sn≡SN
ST=SW=SK=SS (=SF:現車上装置)
総称してSx

S:    130kHz(ロング)地上子のみ。警報機能。直下地上子も同。
Sn、SN:  123kHz非常停止地上子を直下地上子に。
ST:   Snに時素速照を加える。108.5kHz地上子。

ということですが、CPUを使うとか構成要素があれこれ違うだけで、
重大事故毎に次々パッチを当てた経過が良く見えます。

337 :名無しでGO!:03/08/20 01:11 ID:qT2AEXhH
どなたか…、ATCとATS−Pの違いを教えてください。

338 :名無しでGO!:03/08/20 01:47 ID:SUllsgz0
東海道線とか、横須賀線・総武快速線とかの、ATS−Pの機能ってどんな感じなの?例えば、(直線区間・曲線区間問わず)制限80km/h地点を、これ以上加速可能とか?

339 :名無しでGO!:03/08/21 01:46 ID:EzEjVP4l
銅テッルミトは取り付けの用意が面倒だ。

340 :名無しでGO!:03/08/23 00:47 ID:Anu7oFon
なぜ、このスレのログぐらい読まないのだろう・・・。

341 :名無しでGO!:03/08/23 01:41 ID:rb0bAZwY
>>340
−Pについては仰るとおりで、さすが5回目じゃ、かなり呆れて誰も
Res.しないんだと思いますが、
「ATCとは何か」については検索に引っ掛かりませんでしたね。
どなたか、うまくまとめてみませんか。

342 :名無しでGO!:03/08/23 02:40 ID:rWksZJPe
>>336
九州が□S□K
四国が□Ss
ですね。今月の鉄ヲタ雑誌の写真を拾ってみました。

ただ、束が□Sn表記とは云っても、キャブ内の差し込み札は
しっかり「SN」と書かれてました。

SWはどんな表記かな?

343 :佐々木立典(特急ドラクエ、中距離少数精鋭など多ハンドルを展開):03/08/23 08:40 ID:uTZ77jHb

常磐線を中心に関東の鉄道系掲示板を荒らし続けていた 『特急ドラクエ 氏』
(他にも、中距離少数精鋭、特急王国、特急ドラグーン、普通列車オウガ号、
佐々木立典、常総線取手駅利用者など多ハンドルを展開)が8月31日を最後に
鉄道掲示板からの引退を表明した。

同氏は都合が悪くなると、いつもお得意の「あの発言は私の偽物が書いた!」を
連発して周囲を迷惑の渦に巻き込む手法が有名であり、鉄道系の話題をいつも
個人的話題に転換するという迷惑者である。

引退理由はプロバイダ側からのメールアドレス・ホストの使用拒否などらしい。
今後、当掲示板を含む各鉄道掲示板で荒らし行為がなくなることが予想される。

特急ドラクエ対策委員会スレッドはこちら ↓
http://www.megabbs.com/cgi-bin/readres.cgi?bo=tetuwota&vi=1061093845

< 半ズボソ氏の最新画像を入手! >
http://www.connect-wired.net/2ch-hariita/src/1060522906108.jpg

344 :遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg :03/08/23 08:50 ID:PQ00AcrI
JR以外でJRのATSを設置している路線は
S:下記以外の3セク、三岐鉄道三岐線
ST:愛知環状鉄道、伊勢鉄道
P:北越急行、智頭急行

愛知環状鉄道の場合、ロング地上子が設置されてないせいか
ATSの警報が始発駅と乗務員交代の時でしか聞こえない。
最近Sxを車両に搭載する3セクが増えているね。

345 :名無しでGO!:03/08/23 17:12 ID:yNn4o5e+
>>344
伊豆急と伊豆箱は?
伊豆急の車両にはSIの標記があるけど。


346 :名無しでGO!:03/08/23 17:17 ID:yNn4o5e+
>>327
根岸線も、定期列車ではないけど3種とも走ってるな。
C:209系・205系・はまかいじ
Sx:カモレ
P:団臨・多客臨


347 :名無しでGO!:03/08/23 19:46 ID:bJYT+FIC
>>345
伊豆急は高価な−P導入をしなかった。絶対−Pはない。
−S:130kHzロング地上子は元々設置してる。
−N:123kHz非常制動直下地上子に換装してるかどうかだが
車両はボード1枚登載、地上設備は直下地上子を130kHzから123kHzに換装する
だけなので、それくらいやってて欲しいが、真相は?

348 :名無しでGO!:03/08/26 22:40 ID:HqYhmJWY
age

349 :名無しでGO!:03/08/26 22:53 ID:Yy+RkigJ
会津鉄道(会津高原〜会津田島間)は、
東武ATSとATS−SNが併設されているのかな?

350 :名無しでGO!:03/08/26 23:03 ID:giyjZ6LM
関東から西日本行ってハァハァしてきました。

Sxの特徴は地上子×2の速度照査だと思ったんですが、意外に少ないですね。
信号直下で地上子が2つあるとそこでは速度照査をやってて、
1コしかないとRの冒進防護しか働かないのでしょうか?
(あとは・・・何もないところに2コあるときは、その先の分岐器のチェックかな?)

351 :名無しでGO!:03/08/27 00:41 ID:DGI1X2Pb
>>342
西は[S]だったと思う

352 :名無しでGO!:03/08/27 12:23 ID:Uy3bkQwM
>>351 >西は[S]だったと思う
その近くに[W]表記や[P]表記はありませんか?うp TNX!
束流の考え方は一体の装置として[Sn][Ss]表記、
北、九州が、別々の保安装置として[S][N][K]
四国の場合は[S]だと区別がつかないからかもしれないけど。
#−Sxの場合、拡張した地上装置がないと−Sのままなんだよね

353 :名無しでGO!:03/08/27 13:41 ID:Uy3bkQwM
>>350 >Sxの特徴は地上子×2の速度照査
原理的には2個組ですが、実際には高減速車/低減速車の区別ができるところでは
3個組で高低切り替えて使ってるのも有ります。

ややこしいのですが「Sx」という場合、Snを含んでる様です。
だから御趣旨の108.5kHz速照の場合「Sx系(除Sn)」とでも書きますか。

354 :名無しでGO!:03/08/28 20:42 ID:HOu2cqY9
秩父のATSと総武流山のATSは同じものなの?
運転席上部に秩父のATSと同じ日本信号製のスイッチ箱が搭載されていたよ。

355 :鬼太郎:03/08/30 21:16 ID:hnX6NC73
JRQ鹿児島線追突事故調査報告公表03/08/29鉄道事故調査委員会!
読売夕刊、url→http://www.motnet.go.jp/araic/railway/index.html
「新着情報」をクリックしDL。全86ページpdfファイル。
(「報告書」の検索では固まってしまいDL不能!)

事故の決定的要因としては中継信号進行現示での加速という過失ですが、
その後の事故解析については、異論の余地があり、オペレータ個人の過失
の方向に誘導される「事実」を拾っている様に感じられてなりません。
皆さんも、是非生データから洗い直してみて下さい。

 衝突速度の推定は、運動エネルギーから行い、端面が潰れるエネルギー
を引いて計算していますが、それは反撥係数=0:完全非弾性衝突:として
「運動量保存則」から算出した値より低めの値になりますが、それで良い
のかどうか、:特別の説明がありませんから、車体変形損壊に要したエネル
ギーを大きく取りすぎている疑問が残ります。どちらの解析法が妥当でしょうか?

 事故直後に口角泡を飛ばした、中継信号に無効ステータスを追加する問
題は「無閉塞運転が行われやすい閉塞区間の信号を移設して中継信号を廃
止する」という対策を指示したそうで、これはお笑いでした。一般閉塞信
号だった今回の事故現場には関係ありませんね。ダイヤにゆとりが多い区間!(続)

356 :鬼太郎(続):03/08/30 21:18 ID:hnX6NC73
  衝突後移動距離推定値=11.5m 線路上の条痕より推定P20)
  非常制動減速度=4.0km/h/s  (=制動定数28.8)
  追突列車加速度=1.8km/h/s
  勾配=10/1000、(惰力走行時加速度=0.25km/h/s:P20)
  先行列車7両重量=233.6d(=226.4t+120人7.2t)P71
  追突列車5両重量=172.4d(=161.6t+180人10.8t)P72
  推定先行列車末尾位置=43.890km*印P15
 (衝突後衝突面停車位置=43.902km)
  中継信号視認位置=信号170m手前=43.630km:42号柱:中継信号喚呼票設置*
  先行列車初視認位置=末尾185m手前=43.705km*
  先行列車同一進路確認位置=末尾110m手前*
  [運転士供述]P3〜        事故調査報告書での採否○×  ??疑問
    一旦停止後無閉塞運転開始15km/hで進行   ○
    無意識に誤って警報持続ベルをリセット      ○
    中継信号進行現示で誤って加速          ○
    45km/hに達してノッチオフ              ○        ×
    下り坂で55km/h程度には達したと思われ     ×        ○Δ
    「先行列車」を発見                   ○
    同一進路上に停車!非常制動            ○
    間に合わず衝突                     ○

357 :鬼太郎(続々):03/08/30 21:50 ID:Zb188iCV
最大の疑問は、「2エラー」か「1エラー」かです。
事故調報告は、45km/hまで加速してノッチオフしほぼ等速と認定しています。
 これだと必然的に、ブレーキの機会を漫然と見過ごして衝突した=2エラーとなります。
遅れていて進行現示なら、中途半端の速度でノッチオフするのは不自然で、
そのまま加速して、先行列車を発見して直ちに非常制動を掛けた場合は、1エラーで、
速度も供述55km/h通り52〜53km/hになります。

もう一つの疑問は、反撥係数ゼロの衝突の場合、運動量保存則は成立する筈なのに、
推定衝突速度では、それよりも小さな運動量になってしまい、それへの説明がなく、
車体端面のクラッシュに要したエネルギーを実際より大きめに推定している可能性が
あると思うのです。エネルギーを失わない完全弾性衝突(反撥係数e=1)と、e=0
の差が車体変形破損発熱などに要したエネルギーですから、それより低くなるのは
どうも釈然としません。

日常的に、中継信号で加速していたことは認定しているのですが、無閉塞運転中は、
次信号建植位置まで加速してはいけないこと、中継信号の喚呼禁止を運転者が勘違い
で失念、という結論。

無閉塞運転中を忘れてるんだから1エラーで最高55km/h説の方がすっきり自然だなぁ。

358 :名無しでGO!:03/08/31 02:35 ID:vRgTdPGc
あれ?北労説では無閉塞開始直後からフルノッチじゃなかったっけ?

359 :鬼太郎:03/08/31 09:59 ID:KbC9Q9K6
>>358
??「中継進行現示視認後フルノッチ」=運転慣行
「『45km/h定速進行』は作文か」「東中野並の衝突衝撃」 で一貫してますが。

今回の報告の釈然としない点は、やはり、「45km/hで『無意識に』
ノッチオフした」ことを採用し、「55km/h近くに上がった」ことを捨て
たこと。双方の採否の関連した採否の理由が述べられていません。
 45km/hノッチオフを採用すれば、55km/h到達説が捨てられ、
先行列車発見後も漫然と5秒余(反応時間を引いて4秒くらい)走って
非常制動を掛けて衝突。=2エラー。
 55km/h到達を採用すれば、フルノッチ加速中に先行列車を発見、
非常制動でも衝突で、1エラー。
 列車にかなりの遅れがあって、乗務停止処分もちらつく中で回復
運転をしたいとき、「進行現示」が現れれば反射的にフルノッチで巡
航速度以上に上げたいのは人情です。注意現示なら55km/h到達で
ノッチoffは判りますが、なんで進行現示で、しかも対貨車の制限速度で
ノッチoffしたのか、極めて不自然だとは思いませんか?
 改良された本線で、電車なら、注意現示の制限は55km/hでしょ。
 閉塞指示運転不採用や、−P不採用など安全対策の弱点が、
「運転者の重なるエラー」を強調することで明らかに隠れていきます!

360 :名無しでGO!:03/09/02 21:25 ID:q4HtjSwH
あげようかな?

361 :鬼太郎:03/09/03 00:20 ID:UZ6mxeDk
 鉄道事故調報告書、主原因は中継信号現示の意味の撮り違いだとはっきりしてるんで、
最終結論は変わりようがありませんが、どういうぶつかり方をしたかの解析はかなりルー
ズです。P71〜73[付属資料E]にその試算を掲載。衝突経過中、相互に背反の「45km/h
でノッチオフした」と「最高55km/hに達したと思う」の選択理由を述べずに、ノッチオフ説
を採用、55km/h到達説を棄却しています。事故直後のJRQの主張通りであり釈然としま
せん。ここはきちんと詰めるか、両方の解析が必要だと思います。

[資料E]の解析は、反撥係数0時の運動量保存則から一義的に求められるはずの
「衝突による運動エネルギー消費」を理由を示さずゼロとして衝突速度を推定してい
ますが、この点も、衝突後の運動エネルギー消耗計算もかな〜り疑問で、市井の
アマチュアが「正解」を出し直せる余地があります。
 その辺の解析は面白そうだから是非試算しなおしてうpしてみて下さい。

私は、概算から、事故の真相は、フルノッチ加速中に先行車に気づき、あわてて非常
制動をかけたもので、貨物のY現示制限である45km/hでのノッチオフはなかった!
運転士の証言通り55km/h程度まで加速し、非常制動への切り替えに1〜2秒で、
止まろうとしたが間に合わなかった!のではないかと思っています。

362 :名無しでGO!:03/09/03 01:04 ID:UYQH//C/
先生、質問です( ・∀・)∩
http://sylph.lib.net/imgboard/img-box/img20030903005946.jpg
多治見なんですが、こんなに猛烈な数の速照地上子があるのは何故なんでしょうか?

凄いところでは、2個×5組+直下で11個の地上子が並んでます。
その先の分岐器orカーブの照査?とも思ったんですが、ここだけに集中してますし。


363 :名無しでGO!:03/09/03 03:36 ID:NTONRfwF
>>362 >2個×5組+直下で11個の地上子が並んでます
おそらく誤出発防止時素速照地上子と思われ。
出発信号に対して配置してる。

停止目標に対して地上子が配置されてるやつは過走防止時素速照。
(2個×7組+直下)×3本=45地上子のKO線新宿駅のヤツはスゴイ!!

364 :名無しでGO!:03/09/03 21:32 ID:DhvLChB1
>>363
サンクス〜。ただ、誤出発防止なら、最後の停止位置から
信号機までの間に一個で済む気がするんですが <(;´Д`)>

一般速照用の2コ組を使う理由も・・・_| ̄|○

ちなみに、KO新宿のはそれぞれ数km/h単位で制限が下がってくんですよね。
1km/hでも突破したら非常かな。

365 :名無しでGO!:03/09/04 00:06 ID:eSIle3QX
>>364
短編成列車だと大分手前に止まるから、誤出発防止地上子までにかなり加速して、それから
EBかけても出発信号機を越えてしまうから、短編成用にあれだけ用意してるんだと思われ。

コヒで、そういう事故があったしなぁ。

366 :名無しでGO!:03/09/04 00:10 ID:PadeEZKm
>>365
なるほど。確かに2両から8両までありますし、
編成パターンぶんだけ用意されてると考えれば自然ですね。

367 :名無しでGO!:03/09/04 00:20 ID:ELc2SBh1
しかし何故速照?
誤出発防止なら問答無用で非常制動かけてよさそうなもんだが。

368 :名無しでGO!:03/09/04 01:39 ID:3vHEvIcH
>>367 >何故速照?
長編成は、ホーム先端の停止位置標識まで進んで止まりたいが、
短編成の誤出発防止地上子が無条件停止では、そこで非常制動で止まってしまう。
問答無用じゃ困るんだ。そこで速照にした。
束&北Snが123kHz非常停止地上子の速照、他Sxが108.5kHz時素速照でこれを
構成して配備を進めているきっかけの事故は、365既出北の誤出発事故。

369 :名無しでGO!:03/09/04 02:02 ID:ELc2SBh1
袴踏み・・・はおいとくとして、>>362の位置って最長停車位置の内方じゃないの?
#それとも「直下」の文字のあたりに機関車列車用停目がある?

370 :名無しでGO!:03/09/04 11:34 ID:j/OBcwi7
うーん、ここの速照ゾーンに停目は無かった気がします。
たしかに貨物列車なら信号ギリギリまで寄せるかなとは思うんですが。

371 :名無しでGO!:03/09/04 14:53 ID:fwoWclTa
>>370
−Sx系は、「冒進前提に支障限界内に止める」機器配置。
直下地上子から手前に、この条件を満たす制動パターンを想定して速照対を多数
(倒壊は5組)配置するわけだから、その中に停止目標が入らない場合もあり得る。
 例の富士駅事故では、こいつが働いて、75m過走の支障限界内で止まっている
が、誤動作と勘違いされて、非開通のポイントの先の信号で再起動しポイントを割っ
た。
 #どの点までに強制停止させるか、を基準に速照地上子対を配置するとああなる。
  (過走防止と何ら変わらない)
 #支障限界あたりに逆中継表示を付けて冒進を知らせれば良いのだが。
  冒進前提の防御に問題。

372 :名無しでGO!:03/09/05 01:53 ID:Ydo9WCRS
出発Rであの位置に進入ってのはそれだけで既に異常運転なわけで,パターンを切り落として非常制動にすべきだと思う.

杓子定規に5組並べただけという理由なら馬鹿極まりない.
何か他の理由があるような気がするですよ.有効長延長とか.

373 :名無しでGO!:03/09/05 23:08 ID:RF84vSkA
>>372
自分で正解らしい理由をうpしてるじゃん(w

貨物も一緒に走る路線だったら、信号手前○○mを停止位置として、
そこまでは進めるように&短編成列車が誤発車加速した場合はパターンに当たって
冒進はするが、支障限界内に停車できる!だから速照の意味がある。

同一長列車ばかりなら、非常停止で済む訳だが、北の誤発車事故は長短編成が
混じって走る線だったから、誤発車対策が地上子を超えられる速照になった。

374 :名無しでGO!:03/09/07 19:03 ID:DnOL5c0B
質問です。

東海道線東京口の113・211の運転室ドア横の □Snのnの上に点があるのは何ですか?


375 :名無しでGO!:03/09/07 19:29 ID:qy7bYTsV
>374
東海のATS-STに対応しているという印です。


376 :名無しでGO!:03/09/07 21:10 ID:Rt9GXvzL
>>375
補足:>368 に即して言えば、
−STで拡張された108.5kHz車上タイマー型速照機能を搭載している(=速照ボード登載)印。
通称「Snドット」とか「Snダッシュ」とか。

377 :名無しでGO!:03/09/07 21:29 ID:A8atM29I
>>375, 376
ありがとうございます。

378 :375:03/09/07 22:18 ID:qy7bYTsV
>376
補足に感謝

379 :名無しでGO!:03/09/08 23:45 ID:bMZnB9Jx
>373

素人考えですね。甘いです。もっと現場をみましょう。それも全JR。

380 :名無しでGO!:03/09/09 23:41 ID:VFHNk35l
>>373

381 :名無しでGO!:03/09/10 00:09 ID:AdwS77uk
倒壊区間の展望ビデオ見てたら、出てきたのが
橙色の直下地上子だけがついてる出発信号(冒進したらここでEBかかるのね)
緑色の速照地上子+橙色の直下地上子がついてる場内信号(YかYYで速度照査もするんだね)
速照地上子はあるのに、直下地上子がない閉塞信号機・・・

_| ̄|○ なんだそれ

382 :名無しでGO!:03/09/10 02:08 ID:lBK+6Mlu
>>379
全く無内容で「俺は知ってる!」と誇るだけのうpばかりじゃ皆かなわん。
誤発車防止装置設置状況全国一覧表でもうpすれば喜ばれるものを、これじゃま
るでシッタカ・ヲタだ。ROMしておもしろいうpきぼんぬ。

 北の短編成誤出発事故以来、北、束、倒壊で、危険の予想される、誤出発を起
こしやすい駅から順に誤出発防止装置設置工事を始めたが、JRQなどは一昨年
夏頃ようやく入換信号の直下地上子を123kHz非常停止型に交換する工事をしてい
たそうだから、全国展開をいえばまだまだ普及どころじゃないだろう。進捗状況
うpきぼんぬ。(QKはともかく、酉ならやってそうなものだがどうか?)

 過走防止地上子15個1組なんてのをみると、いっそ−Pにすればぁ〜!と思っ
てしまう。大事故毎のモグラたたき型パッチではどうしても限界があるのだ。
−Sx系を使う限りは絶えずこうした継ぎ接ぎ処理に追われることになる。

#−Sn/−SNにも速照機能はある。123kHz非常制動地上子を用いた地上タイ
マー式装置。−Snに速照がないというのは広汎に広がった誤解。130kHz警報地
上子オンリーだった−Sの時から「分岐器過速度『警報』装置」という地上タイ
マー式速照警報があった。

383 :名無しでGO!:03/09/10 02:31 ID:lBK+6Mlu
>381
束もなかなか!JRで唯一−P積極設置は大いに買うんだが。そこに−Sをそ
のまま−SFとして残した後で−SN化が図られ、直下地上子の交換が行われ
たが、問題は−P換装区間の−SFだ。総武線にかぶりついてみると、−SF
の直下地上子は合流点手前にしかない!分岐のない駅には出発信号も場内信号
も無くなって一般の閉塞信号になっているのだ!(信号に表示あり)。
 事故の8割が絶対信号付近で起こるというのは、要するに駅の廻りで事故が
起こるということだ。そこの(元)場内信号に−SFの直下地上子を付けないの
は本末転倒も良いところ。
_| ̄|○ なんだそれ(w

−PF非搭載の貨物が旅客に突っ込むぞ〜〜〜。3追突東中野は1面2線の駅
だったが、事故当時は場内信号も出発信号もあった!東中野と同構造の駅には
−SF直下地上子を付けるか、−P区間には−PF搭載車しか入線を認めない!とか。

384 :名無しでGO!:03/09/10 21:11 ID:FEBpI00Q
>>382
Sのときからあったのは「ループコイル+地上子×1」ですよね。で、
Sn/SNで追加されたのが「地上子×2」の地上速照でしね。

あれ?でも後者のって123kHzありましたっけ?過速警報ならありますが。
(参考:信号概論のATS/ATC改訂版)

・・・と思ったら、あるらしい!(上記P20参照スミマセン)
警報速度と非常速度が設定できるんですね。例えば、某コヒの港町の終端ホームには
25km/hの警報がセットされてるとか。ということは、35km/hくらいで突っ込めば123kHz拾うのかな??

385 :名無しでGO!:03/09/10 23:29 ID:lBK+6Mlu
>>384 >・・・と思ったら、あるらしい!(上記P20参照スミマセン)

だろ(w    大抵のヤシはそいつを読み落としてしまうのだ。


386 :名無しでGO!:03/09/12 00:42 ID:jXIKoGiX
>−PF非搭載の貨物が旅客に突っ込むぞ〜〜〜。3追突東中野は1面2線の駅
ほぉ。
ここ15年の間に開業した複線区間のJR新駅はインシデントだらけですな(藁


387 :名無しでGO!:03/09/12 01:02 ID:GUjEDwyH
>>386 >ほぉ。ここ15年の間に開業した複線区間のJR新駅はインシデントだらけですな(藁

-Sn車が入り込む−P区間(−Sn併設)の問題。
絶対信号廃止で直下地上子がなくなり、場内信号、出発信号相当が
純−Sと同じになっている。
これは新宿駅タンク車炎上衝突事故当時の設備状況。
安全装置としては問題あり。(ということで以降場内信号にも直下地上子を設置した)。

純−Sx区間なら、出発信号、場内信号の廃止はないはず。
& −Pなら、どの信号でもR現示手前に停車だから全く問題ない。

388 :名無しさん@お腹いっぱい。 :03/09/13 04:03 ID:7bvrGIvG
>>387>純−Sx区間なら、出発信号、場内信号の廃止はないはず。
閉塞信号しかないところにホーム作って「はい、新駅」てな状況は多いよ。
設備スリム化のために(中線等を廃止して)実質停留場化した駅も結構あるし。

389 :名無しでGO!:03/09/13 04:12 ID:FMc49PiP
223と313にはATS-Pが準備されていると小耳にはさんだんですが、本当なんですか?

390 :名無しでGO!:03/09/13 10:21 ID:oj4xzxxb
>385

実際にその非常停止が運用されている線区ってあります?
#機能としては持ってるけど

391 :名無しでGO!:03/09/13 10:23 ID:oj4xzxxb
>388

>>>387>純−Sx区間なら、出発信号、場内信号の廃止はないはず。

東京圏で棒線駅に場内・出発が設置されていた(回路遮断機設置駅)のは
通知運転用です。

392 :名無しでGO!:03/09/13 10:56 ID:vpXiSATR
>>390
ついでに、許容される超過速度も知りたい。

あれって終端ホームで過速検知に使っているところもありますね。
ただ、「ホーム中程に1個だけ」とか、防護になってないのもありますが(w
(車止め手前に123kHz持ってても、ギリギリの速度で来たら衝突する)

そういえば、某私鉄の車止め手前にある11km/hとか14km/hとかいう中途半端な
制限はなんなんでしょう・・・。

393 :名無しでGO!:03/09/13 20:46 ID:VkOq9giv
>>388
束の場合、分岐(&合流)のない国電駅は全部停留所化し、絶対信号を閉塞信号に
改めている。−Pではそれで全く支障ない。
P区間でS併設の場合に、Snの停留所化で直下地上子設置をやめてる!
分岐(&合流)がある側だけ123kHz直下地上子設置というのもある。
−Sx併設区間の−Sx車の防御がそれで甘くなるんで〜す。
103系から降ろした−Pを捨てるから、拾って旧型(国鉄型)機に取り付けろ!
とは言えないんですかね?

制動力は−Pに設定出来そうだけど、速度制限の無条件
読み上げ機能はフォローしないなぁ。でも冒進はなくなります。

銚子の手前に1面1線で信号なしの駅がありますね(w
閑散区なら良いんですが、国電区間の分岐なし駅で一斉に運転駅からの格下げが
やられたんで、ど〜かなぁ〜と思っています。

394 :名無しでGO!:03/09/13 21:00 ID:VkOq9giv
>>392 >車止め手前にある11km/hとか14km/hとかいう中途半端な制限はなんなんでしょう・・・。

考え方として、直下地上子からの「最大過走距離L1」と「初速V1」を想定して、
直下地上子から手前側にL1間隔でn組の時素速照対を設置、
その設定値は、2番目以降n番目まで、√2V1,√3,√4,√5,√6,√7,…………
と設定すると、何処でパターンに当たっても最大過走距離が一緒になる。
当然、等減速度ではない補正を設置時に行うのだろうが、基本の考え方は√方式。

395 :名無しでGO!:03/09/13 21:06 ID:VkOq9giv
>>391 >通知運転用です。

それだと、直下地上子の設置義務規定は無いんですか?
緩行西行き東中野駅場内信号には直下地上子があったはず(JR広報)

#現場のATS−B型の場合は、−S型直下地上子に相当する機能はどうやったん
でしょうか?約600mで信号電流を落とすのがロング地上子相当、直下地上子相当は
??線路に添付の灰色の角形コイルがそうかと思ってたら違うらしいです。


396 :名無しでGO!:03/09/13 22:47 ID:MSw2rkHq
早くPFを改良してくれー。
つーか、機関車に付けたP形は全てじゃ。
前方注視する余裕をくれ。

397 :名無しでGO!:03/09/13 23:45 ID:VkOq9giv
>>396
−P って、そんなに不安定なんですか!?
DQNエピソードうpきぼんぬ。

あのシステムで、地上子から送る必要のある情報は距離情報だけですね。
だからトラポンをもっと軽く使って安定性を上げて、他の情報は軌道回路など
からトロトロ送れば良い。大出力機関車じゃノイズの影響が大きいのかもしれ
ません。
D−ATCだと、そういう振り分けが出来るから、安定化し易いのかな。

398 :名無しでGO!:03/09/14 21:19 ID:cGkiBdTF
>395

℃素人さん、半自動信号機の自動化とATSとは何の関係もありません。
もう少し頭を冷やしなさい。

399 :名無しでGO!:03/09/14 21:20 ID:cGkiBdTF
>397

そういう意味じゃありません。

400 :名無しでGO!:03/09/14 23:15 ID:KNjIrYGW
1.信号概論テキスト は物理構造の記述が主で、それぞれにどんな意味付けをしてる
かの解説がほとんどありません。その範囲で言えば、自動信号も一般閉塞信号と
絶対信号(要するに場内と出発)に分けられ、絶対信号ではATS−Sの直下地上子
が設置されて、無閉塞運転は認められなかった。
 その当時の国電駅には必ず(自動信号である)場内信号と出発信号が付いていて、
事故現場の東中野駅場内信号には直下地上子が付いていた、というのが当方の
指摘です。更に−SF化に伴い−P区間に併設の−SF(=旧−S)は、−Sn化が
不徹底で、分岐合流部では見掛けるが、従前の場内、出発では見掛けなくなったと。

 それに対して「通知運転用」とのうpがあり更にそれが「半自動の自動化」で
「ATSとは無関係」とは、Resをかなり外してないかなぁ。半自動の話なんかしてませんて。
 駅でR現示に操作できる信号は総て「半自動」とでも言うんですか?
ケムに巻いても意味がないんで、そこは○○というのをうpしてよ。℃玄人さん(w

401 :名無しでGO!:03/09/14 23:41 ID:cGkiBdTF
駅長が操作できない信号機が「自動」の信号機で、駅長が停止を指示する現示
にできるのが「半自動」もしくは「手動」の信号機です。但し、手動の信号機
は「自動閉塞」では使用できません。そもそも何で停止を指示する現示にしな
きゃいけないかというと、列車を駅長が停止させなければいけないからで、連
動駅では連鎖のために必要です。ところが棒線駅ではその必要がないので本来
は自動の信号機が設置されるべきものです。東京圏の国電区間では運転本数が
多くて駅間が短いので運転整理の手法として通知運転を多用するため、駅長が
列車の出発を抑止するために信号機を半自動としたものです。東京圏輸送管理
システム導入により通知運転は専用の表示機を用いるようになったため、半自
動信号機の自動化が行なわれました。

で、この経緯のどこに自動列車停止装置がからんでくるんですか?

402 :名無しでGO!:03/09/14 23:56 ID:KNjIrYGW
>>401
早速のRes.ありがとう。経過説明は判りましたが、

では分岐も無いのに設置されていた直下地上子はなんでしょう?
中央緩行線東中野の西行き場内信号には直下地上子が設置されていました。
直下地上子は−S設置当初は出発信号にだけ設置されていましたが、新宿駅
タンク車炎上事件を受けて場内信号にも設置されることになり、絶対信号に
対応してATS直下地上子設置!(として絡んできます)。
その結果、場内、出発のある国電駅(=当時の全国電駅)には全部設置された
と思ってました。
#今の東千葉駅上り線みたいに、場内信号に見えるのは次の千葉駅の場内信号で、
出発信号に見えるのが千葉駅の第2場内だなんて凄まじいイレギュラーなのも見つ
けましたが、東中野に場内信号があったということはかなり徹底された原則だったの
ではないですか?

403 :名無しでGO!:03/09/15 00:00 ID:8xB/JPUg
>では分岐も無いのに設置されていた直下地上子はなんでしょう?

半自動の信号機は絶対信号機だからです。あなたが長々と書いている瑣末な
事象と、そもそもの国電区間に半自動の絶対信号機が設置されている理由とは
何の関係もありません。

404 :名無しでGO!:03/09/15 00:56 ID:ILA69yGX
>>403 
早速のRes.大いに感謝。
>分岐も無いのに設置されていた直下地上子はなんでしょう? >半自動の信号機は絶対信号機だからです。
そうでしょ。
 東中野の場合、直下地上子が非常停止型(−B型だから直下警報点)であれば、
そこから先行列車まで130mあって、走行速度が55km/h弱と推定されましたから
衝突せずに手前で停止可能でした。−Sn開発の動機は翌年4月の殿台駅正面衝突
事故(公式の説明)よりも寧ろこの−P換装前倒しのきっかけとなった東中野事故
(88/12)の方が強烈です。
 事故の8割は絶対信号付近で発生とか。要するに駅廻りで発生です。
それなのに、駅はそのまま存在して、絶対信号だけが無くなり、それにリンクして−P
併設−Sn非常制動地上子が無くなることが問題だと。
船橋も、お茶の水も、日暮里も、東中野も、合流点ではない駅の場内信号絡みで
発生しています。−P搭載車両は問題ありませんが、−S搭載車両対しては肝心の
非常制動型直下地上子が無い駅が多数になりました。そこが衝突防止上、問題に
なります。
 だから、−P区間には−S車を入れないか、駅毎の「絶対信号」に対応する−Sn非常
制動地上子の設置が求められる。と。
−S車の乗り入れる凋密区間で、駅があるのに絶対信号廃止=非常制動直下地上子
の不設置(廃止)は本末転倒ではないか、ということです。

405 :名無しでGO!:03/09/15 01:26 ID:8xB/JPUg
まず連動から勉強しなさい。

406 :鬼太郎:03/09/15 06:33 ID:ILA69yGX
鹿児島線追突事故調査報告書の[付属資料E]から作図しました。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash3_1.htm

事故経過の疑問は、やはり「45km/hで無意識にノッチオフした」のか「先行車に気づ
いてノッチオフ即非常制動」だったかで、報告書に選択理由の言及はありません。

(1).報告書の認定は、45km/h(赤線)惰性走行後、同一線上に先行車を発見、非常制動。
(2).もう一方の運転士証言「55km/h到達」で作図すると黒線で最大57.4km/h到達(空走分低下)
(3).報告書の生数値から推定の制動曲線を黒細線&青線で表示。最大62.7km/hのはず。

事故調査報告書には衝突時の運動エネルギー損失の計算がない!
以下は、某高校物理参考書掲載の衝突エネルギー量の一般解確認計算です。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash5.htm
これは事故解析上の手落ちだと思います。
(他のテキストには全く記載がありません。良く載っていた!と驚きです。
 新物理TB・Uまんせい!)

407 :名無しでGO!:03/09/15 09:30 ID:0pGOh8nW
>>406
なんであなたは「HP開設して自分のところでやれ」といわれてたとき
角丸がどうのこうのと拒否をしたのに
なぜいまごろHP開設するんですか?

408 :鬼太郎:03/09/15 10:30 ID:ILA69yGX
>>407 >なぜいまごろHP開設するんですか?
???2年近く前からこのHPはありますが??2001/12開設で話題に図が必要になると引用。
406の図はAAじゃ貼れないですから。


409 :名無しでGO!:03/09/16 01:28 ID:rO8ANRoY
>405 >まず連動から勉強しなさい。
 ハイ、重ね重ねのRes.TNXです。今度の長期休日あたりに連動を諸インターロックと一緒にまとめて読み込もうと思ってました。もう老化現象で、かなり集中してやらないと頭に残りませんから。
 信号シリーズのテキストは受講者に解らせるスタンスで書かれてる章が多くてイイですね。(そうじゃない章も若干w)。
 でも「信号」というだけで「ア・ブ・ナ・イ」と指差されるようですから、それは隠れキリシタンで行こうかと。
#ATS・ATCもかなーり「ア・ブ・ナ・イ」ですけどね。

 しかし東中野駅の様な複線の1面2線の国電駅では、新宿駅タンク車炎上事件以降、場内信号直下地上子が設置されて、もしその地上子が警報型ではなく非常制動型なら東中野事故は起こらなかったことは間違いありません。
 ちなみに新宿駅事故後に国鉄がマスコミに発表した対策は「構内信号に直下地上子を設置して非常制動で止める」でした。今の−Sxの123kHz地上子の機能です。
 それが実際は警報のままだったから2名死亡18両廃車の大事故になりました。
 事故の8割が駅周辺という実績からみて、まだ−Sxを使うのなら凋密線区の−Sxでは場内信号直下と、出発信号直下の123kHz非常制動地上子を廃止してはならないと思います。

 設置にかかる基準の基本思想があって、それに掛からないというのは有り得ることですが、そうした基本思想を幾つか設定して、それらの遵守側・安全側を採用するのは当然の判断でしょう。
 「LP(線形計画法)の多角形」というのはそうした複数条件で構成されるものです。「連動」の考え方が設置を要求しないからといって、他の基準からの設置要求を排除するものにはならないはずです。
 この辺の違和感は事故直後に交わされた中継信号に有効/無効(イネーブル/ディスエーブル)概念を導入して人間の勘違い・誤解を排する話題で
℃玄人さん側が「省令で中継信号の機能が決まってるからダメ」との主張から一歩も出ななかったのに似ていますね。(私はROMで、元502じゃありません(w)


410 :名無しでGO!:03/09/16 02:36 ID:wMHEjLDr
錯誤の危険性を考えると、思いつき的にイレギュラーな保安装置の取り回しをやるのもアレではあるがね。
#というか>>393>>388にきちんと答えてないな
##そういや件の遮断機。運転整理用の半自動装置なのに何故進入側も半自動なんだろう・・・?


411 :396:03/09/16 10:34 ID:xBe5eoa8
>>397
いや、そんなムズイ話じゃないっス。ちょっと空転しただけで、
速度が上がったと勘違い→パターンに引っかかり非常ブレーキ。
っていうのがあるんですよ。電車はT車の台車で速度を測ってる
みたいだが、F形などの全軸駆動する機関車はものすごく神経使うんです。
EF63みたいに速度検知用の遊軸とかあれば良いのに…。

412 :名無しでGO!:03/09/16 10:48 ID:XqQkPkMx
「半自動ドア」というのは閉めるのだけ自動で、人が手で開けてやるヤシ
でしょ。「半自動信号」というからには人が噛まないと動けない信号かと
思ってた!「手動抑止付きの自動信号」のことですか!分かりました。


413 :名無しでGO!:03/09/16 13:26 ID:KNuAICh9
最近思うのだが、特殊自動閉そく(軌道回路検地式)って本当に厄介だ…


414 :名無しでGO!:03/09/16 14:53 ID:akFY1CQx
踏切の手前の架線柱にかかってる踏切名とか踏切番号が書いてあるプレートに萌えてる人はいませんか?
酉は全路線掛かってるんだよね?
東は秋田・青森は酉と同じ白地に青字で「○○踏切」のように踏切名のみ
信越・高崎・上越・大糸線・篠ノ井・中央東線(塩尻・小淵沢間)はオレンジ地に番号+名前(例「424 大池」)
首都圏周辺は黄色地に数字のみ
千葉の方では黄色地に太ゴシックで名前+路線名の略+番号(例「第2木下街道踏切 総1」)ですた
千葉が好きです

415 :名無しでGO!:03/09/16 18:07 ID:rO8ANRoY
>>410
> >思いつき的にイレギュラーな保安装置の取り回しをやるのもアレ
 それは異議な〜し!しかしATS-Sxシステムを眺めますと、それこそ徹頭徹尾「思いつき的にイレギュラーな保安装置」ではあります。
 −S系は、先ずは「停止現示を警告する」だけの車内警報システムとして始まり、これに無応答タイマーによる非常制動を付けただけのもので、元々停止限界内の停車を保障するものではありません。
 1966/04のATS全国配備完了以降のトラブル・パッチを辿りますと、分岐器過速度警報装置(速照機能がない)、未投入防止装置(運転設定に1対1で働かせれば無用)、警報持続装置(警報の2段階クリア)、場内信号機への警報型直下地上子設置、
直下地上子を非常制動型に換装(−Sn化)、時素式地点速照装置の追加(−ST/Sx化)、地点速照機能の流用として過走防止装置/誤出発防止装置配置と、次々思いついては「改良」を重ねましたが、
最近のATS常時投入化改良と速照以外は総て現象面への対応なのでATS絡みの事故を根絶出来ませんでした。
 速度照査機能を付加する−Ps化も事実上絶対信号のみ対象で、今回のような閉塞信号には無効です。

 -Sxが目覚まし時計化する重要な原因としては、最高速度で停まれる位置にあるロング地上子に、その前の信号のY現示制限速度で飛び込むため、警報確認から実際のブレーキ操作まで長時間かかることです。
 これを緩和するにはY現示制限速度でのブレーキポイントにもロング地上子を設置してはどうでしょう。警報で直ちに一旦停止だなんて遵法運転は動労崩壊の今、どこもやってないですから。(運転士は事故の時だけ「違反」で怒られるけど、
そうしないとダイヤを守れない!)

416 :名無しでGO!:03/09/16 18:08 ID:rO8ANRoY
(承前)
 そもそもで言えばATS/ATCは停止側についての「自動制御システム」です。その採用に当たっては、目的に照らして、どんな値を観測し、どの特性値を制御するかの基本設計が必要です。
 ATSの目的は衝突防止。観測値は、車間距離(代用特性として、禁止点までの距離)、それを制動力から換算した瞬時速度であり、制御する特性値はブレーキ力というわけです。これを素直に具現したのが−P方式の速度照査です。
必要十分な特性値を押さえているから過速度、過走、誤出発などあれこれの追加は全く不要で、電源スイッチさえ切らなければOK(w.
これが最後まで残るネックですかね。

 逆に、現象面だけをモグラたたき式に行き当たりばったりに追い掛けたのが−Sx系です。
 観測すべき特性値の検討もなくR現示を知らせるだけ、それに応答があれば全くの解放になってしまう!
 後付の地点速照パッチは「危険性の高い場所」と「状態」だけ対応設置なので、非対応箇所ではエラーで事故に直結してしまいます。
 
 全国展開用安価型ATS−PのプロジェクトXが必要じゃないですかね。

417 :名無しでGO!:03/09/16 18:44 ID:rO8ANRoY
>412 私も「半自動」をそう思ってました(w へ〜〜〜っ。
>413 在線がリセットされて列車が所在不明になる信号システムは怖くて嫌い!
新幹線の副信号系には同様の記憶式がある様ですが、
主系統故障時のバックアップで普段は制御に使わない。

>388 >閉塞信号しかないところにホーム作って「はい、新駅」てな状況は多いよ。
信号も無いところにホームがあって、駅〜〜(w あれは驚いた!
 その辺は列車密度の絡む問題ですね。いつも先行車を目視しながら走る凋密区間
で、もっとも追突しやすい場内信号付近に非常制動型直下地上子が無いことが問題。
「直下地上子が絶対信号の付属物」という立場を貫徹するなら、安全確保には「駅手
前の絶対信号=場内信号を廃止してはならない」ということになるのでは。

 繰り返しますが、場内信号近辺の追突事故は、お茶の水、日暮里、3東中野等、
出発がらみが三河島、殿台、大月、富士(物損インシデント)、それ以外が船橋、鹿児
島線、と来ては、−Sx区間の場内と出発から直下地上子を取る発想は出ないと思い
ますが、形式的な説明だけで、なんで取れるんでしょう??


418 :名無しでGO!:03/09/16 18:45 ID:xLQEDsJ9
先日の東広島駅でのATC異常はなんだったの

419 :413:03/09/16 20:46 ID:1Jpeh783
417さんありがとうございます。
>413 在線がリセットされて列車が所在不明になる信号システムは怖くて嫌い!

確かにそうです。それと異常時などに伝令法を施行する場合、故障車が駅中間に
在線していて、救援車と併結して収容するときなど、救援車のルートを把握して
ないと閉そく解除できなくなる点です。
場内代用てこ、誤出発検地押しボタンなどを扱うタイミングですな。



420 :名無しでGO!:03/09/16 22:55 ID:2GmpMLrK
>419

誤出発解錠とか、退行解錠とか、あのへんの結線は見ているだけで鬱になり
ますね。モグラ叩きのように次から次へと。ここまでやって、事故の不安を
捨てきれないんだったら、単線自動(特殊)にしちゃう方がマシではないかと
いつも思う。

停電対策でFSRとかの回路を手当たり次第カッコ電源にしなきゃいけないし
#ARCなんか入ってたら....

421 :名無しでGO!:03/09/16 23:34 ID:2GmpMLrK
>409

あなたは鉄道会社のリソースが無尽蔵だと勘違いしてるんじゃないですか?
単線踏切の3点制御がどれだけ悪性故障を出してるか知ってますか?短絡不良軌道
回路や高経年ケーブルによる転てつ器の途中転換がどれだけ発生しているか
しってますか?ATS-SWの地上子やATS-Pのエンコーダがいくらするか知ってますか?

基本的にこれらの設備にカネかけたからと言って将来の経営が良くなる性質
のもんじゃありません。それでも、安全のために投資をしてるわけで。
トータルで考えて、可能な投資で最大の効果を出すように信号通信設備は
作られているわけ。だから、まず連動を勉強しろ。選別回路が素で書ける
ようになるまで。次は閉塞。単線自動、特殊自動もな。その次は踏切。
ブロック結線が書けるまで。その次はCTC/ARC。

それらのいろいろな問題点を見れば、あんたが今書いている各種の事象が
いかに瑣末かがよくわかるよ。

422 :名無しでGO!:03/09/16 23:39 ID:Li5dEL/z
国労シンパとまともに相手する必要なし

423 :信通関係社員 ◆EMS0NY6uYk :03/09/17 00:52 ID:8FnVTSYr
なんか盛り上がってるなぁ。

>421
連動の結線図最近書いてないなぁ・・・。
やっぱし連動は大事ですよね〜。
選別回路はCR動作でNR動作、反位はCR,NRのR接点でRR動作〜って感じですねー。
特自を素で書けるんすか? 俺っちは結線の資料見ても悩んでます。

>420
FSR・・・、とりあえずヤバクなったらC5-N5接点スティックしときますかぁ?

424 :名無しでGO!:03/09/17 14:06 ID:LMNH1Xm/
脳内進行!

425 :名無しでGO!:03/09/17 23:28 ID:KDKLJ81G
>423

進路選別は昔は難しかったけど、あるとき急に理解できるようになって
あとは早かったです。

>特自を素で書けるんすか? 俺っちは結線の資料見ても悩んでます。

特自の基本的なところは書けるでしょう。でも、いろいろなモグラ叩き部分は
さすがに本見ながら出ないと正確に書けないでしょうね。
#うちはARCも入換も何もない、っていう特殊事情はあるんですが。


426 :名無しでGO!:03/09/18 01:23 ID:sX8hljgZ
>>421 >鉄道会社のリソースが無尽蔵だと勘違いしてるんじゃ…………
重ね重ねRes.TNX!です。
 その論旨ですと、重み付けによる順番の問題とコストですから、「直下
地上子廃止反対」を否定する論議にはなりませんね。

 一瞬の異常動作に対する自己回復性のない特殊自動の危険性の方が大き
いとか言われますと、そーだそーだ!普通の自動なら信楽高原鉄道事故は
起こらなかった!と乗ってしまいます。

 鉄道信号リレー1個が10万円台だと言われますと、秋葉原で2000円前後、
ボード組込用が量産価格で100円台のを使う業界から見ますと、いかに特
殊仕様とはいえボリ過ぎだ〜と思います。−Pの高価格はそれに加えて
'86年開発当時の超高価格をまだまだ引きずっている様です。例えば−P
に多用されている1200bps〜2400bpsモデム・ボードは当時民生用で25万円
ほどしましたが、今は28.8kbps〜57kbpsで1000円を切っています。この周
辺環境の変化が−Pの調達価格に十分反映されてないんじゃないかと。
信号系の「新津工場」を造ってコストダウンも、かなり有効なプロジェク
トXになるんじゃないかなぁ。

全国展開の保安装置の費用は道路とのバランスで補助金を出させたってイイはず。

427 :名無しでGO!:03/09/18 22:41 ID:knUo8wj8
> その論旨ですと、重み付けによる順番の問題とコストですから、「直下
>地上子廃止反対」を否定する論議にはなりませんね。

この人相当頭悪いね。歴史的経緯をウダウダ書くくせになぜこうなったかの
時系列経緯がわからないんだから。

> 鉄道信号リレー1個が10万円台だと言われますと、秋葉原で2000円前後、
>ボード組込用が量産価格で100円台のを使う業界から見ますと、

じゃあ、あんたが1万円で2000個以上使う連動機の故障率を数年で1回以下に
する設計をやってみろ。当然、バネの使用は禁止。

>例えば−Pに多用されている1200bps〜2400bpsモデム・ボードは当時民生
>用で25万円ほどしましたが、今は28.8kbps〜57kbpsで1000円を切っています

60℃の環境下で10年以上もつ設計をやってみろって。

428 :名無しでGO!:03/09/18 23:27 ID:sX8hljgZ
 視点をちょっと変えるだけで、まるきり見解が分かれるのは面白いですね。
「衝突防止『制御』」の視点からは、監視・計測すべき特性値と、制御すべき特性
値の選択は、制御の成否に関わる重要基本設計で、停止限界位置、それに直
結する瞬時速度、瞬時位置と、減速度が必要とされる。
 ところが、−Sx系がそれを無視して感覚的に設置されて、案の定のモグラたた
きパッチ処置の繰り返しになって、それでも収まらないのが現実です。
 制御の総論は電気学会刊行の「自動制御理論」総論部10ページ弱が面白い。
他のテキストが帰還制御ばかり触れて、他を無視し、酷いテキストは帰還制御で
はないものを「ニセの自動制御」などと書く中で、その本は逆に「フィードバック制
御は制御アルゴリズムの放棄とも言える」とまで書いて、既知の制御特性で直接
制御する高速のフィードフォワード制御を紹介するなど、「ニセ自動制御」説年代
から見れば目から鱗の整理がされています。この総論部に制御系特性値の「可
観測性」「可制御性」が指摘されて居り、総論部が欲しくて買い込んでしまいまし
た。フィードバック理論部は当然従前のテキストと全くの重複です。個人の著作
ではないんで講座テキストには使われず準絶版状態なのが惜しいです。

「連動・鎖錠」は近いうちに読んどきたいと思ってたんで、これを機会にテキストを
発註して冬休みにはざっと目を通しますが「連動図をそらで書けないと」という条件
は願い下げだなぁ。ブロック図やフロー図だけでも結構作業できるんで、シーケン
ス図もあまり使わなかったのに今更「連動図」ですか(w。それがないと総論の話は出来ないですかねぇ?

429 :名無しでGO!:03/09/19 00:47 ID:1M5w2SYx
まあまあ、また〜りモードで行きましょう。毎日のRes.TNX! >>427
時系列経緯を言えば、山陽線網干駅追突事故の教訓で、中間現示での速度制限規則を
導入し(これは現在に引き継がれています)、さらに全線に「速度照査式ATS」の設置
工事を始めて居たところ、小倉爆撃で全受信機が損壊し挫折、戦後は米駐留軍の設置
許可が降りずに居て、参宮線の惨事を経てR現示車内警報機を設置、三河島事故を経
て、無応答タイマー付きR現示車内警報装置ATS-S/-B/-Aを'66/04設置で、小改良を経て
ATS-P&ATC区間を除き現在に至りましたが、国鉄全線設置直後の'67/01私鉄ATS通達では
対象路線について常時投入で3段階以上の照査速度機能を義務づけて、以降私鉄では
故障とそのときの誤操作以外で大事故は無くなりました。'87国鉄民営化でこの私鉄ATS
通達適用と思いきや、なんと私鉄ATS通達の方をあぼ〜〜んで、'88/12東中野、函館本線
'89/04殿台………。技術的判断では戦前から速度照査ATSは必須なのは判っていたのに、
国鉄型ATSだけがR現示警報装置でお茶を濁してしまった訳です。

なお、特殊仕様特注品の値段が量産品の10倍100倍になりうることは判りますが1000倍は
いくら何でもという話です。「1964年の日本の2つの大発明=新幹線と電卓」というのは
sharpのCMコピーだったと思います。この年の高卒初任給が丁度10,000円、電卓の定価
は550,000.円(55ヶ月分)ですが、今は高卒初任給145,000.円、電卓105.円(1/1381ヶ月分)
で、高校新卒者の生活費を物差しにすると1/75,952に値下げ!ケースや工事費は下がら
ないからこんなに極端にはならないでしょうが、鉄道行も一度、徹底した低価格攻勢に
晒されて性能を落とさずのコストダウンをもっと追い掛ける必要があるんじゃないですかね。

430 :名無しでGO!:03/09/19 12:07 ID:zLrBca2f
【おさそい】
JRQ鹿児島線追突事故の事故調委報告書が国交省から公表されました。
2ちゃんねる鉄道事故検討会としてひと言二言云うスレを建てました。
  ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/
今回の「報告書」には結構異論の余地がありますよ。
国民の検討に晒されないと折角の情報公開の意味がありません。
故中継信号スレ参加の鉄ヲタは絶対に参加しましょう。

431 :名無しでGO!:03/09/19 20:08 ID:FWrbRd6s
民生用と一緒にするとは℃素人もいいところ。

432 :名無しでGO!:03/09/19 22:06 ID:1M5w2SYx
>>431 >民生用と一緒にするとは℃素人もいいところ。
ヲイヲイ!電子部品はその昔、MIL-SPEC(米陸軍規格)の特別品と、民生用とがあって
民生用量産品の信頼性・安定性がMIL用製品を追い抜いチマって、区別が無くなったん
だぞ〜〜。℃玄人でもそれくらいは知っててよ〜。
 不良品率が日本製とアメリカ製と比べて10倍の開きがあることを米ヒューレット・パッ
カード社(HP)が明らかにして、日本製半導体が米産業に必須になったんだ。米戦闘機
搭載の半導体の半分が日本製という事態になっていた!
 ところが米政治屋がDQNで日本製半導体を輸入禁止にしてしまったんでさ〜困ったの
は米側だった!どうしたと思う?
 半導体チップは日本製だが、パッケージをマレーシアだとかタイだとか、日本じゃない
ところにして切り抜けた。輸入半導体の使用割合を決められた時も同じ手で、中味日本
製、パッケージ非日本製で切り抜けたもんで、日本の半導体メーカーは更に儲かったし、
戦闘機も補修部品が手に入って飛び続けられた。自動車の対日輸入規制だって、大幅
に儲かる車種だけ輸出するようにしたんで、儲けは保障されうはうは状態。量の多い民生
品というのは桁違いなのだ!
鉄道産業も、そろそろ新幹線の次の、誇れる製品を出した方が良いと思いますがいかが。

#「量産」というのは、それほどスゴイ世界です。ATS-P方式も、量産効果を期待できる
国鉄技術陣自慢の製品だと思うんですがね。
量産についてのその辺の認識は、調査の上是非改められたい。   ℃素人より

433 :名無しでGO!:03/09/19 23:06 ID:P8sTisQg
>432

連動がわからないから、鉄道信号用リレーが高い理由がわかないと。

434 :名無しでGO!:03/09/20 00:31 ID:ecL708Tk
>433
そんなに粘着しなくても(w。  読み込みは来春まで保留ね。

今10万円のリレーを100円にしろ!と云ってるんじゃありません。
とりあえず100倍の1万円を目指して、新設の信号新津工場の開発課題にして
良いんじゃないかなぁ。ATS−Pも同じ。

435 :名無しでGO!:03/09/21 04:11 ID:bjDF/I4+
>>432
いくつか気になるところがある。

まず、個々の部品の信頼性と、それを用いた回路の信頼性は全然別物。それを一緒くたに
して議論するのは、おかしい。たとえば、仮に個々の部品の信頼性が 99.99% だとしても、
そういう部品を 100 個使えば回路全体の信頼性は 99% に低下する。そういう回路を 50 台
使用すると、システム全体の信頼性は 60% 程度までに低下する。
一方、信号のように故障が原則として許されない産業用機器は、民生品のように壊れたら
替えを持ってくるという原則で運用するわけにはいかない。出来る限り壊れないことを前提に
運用するのが筋。装置は、必然的に壊れ難いものでなければならなくなる。壊れにくくするた
めには、上記のような信頼性を考慮して、部品の設計、選定、回路の設計などに手間暇をか
ける必要が出てくる。そうすれば、どうしたって、民生品と比べれば、コストは大きくなってしまう。

次に量産とかいう話。量産メリットが顕著な例としては、家電(出荷台数約2,800万台/年)、自動車
(国内生産台数1,200万台/年)があげられるだろうが、逆に言えばこれくらい出さないと量産メリット
は出にくいということを示しているとも理解できる。一方、信号システムの出荷台数なんてどう考え
てもこれより 3 桁は下(常識的に考えれば耐久財なんだから、もっと下だろうな)。とてもじゃないが、
量産メリットが出るような数じゃない。

もうひとつ。日本製品についてを議論しているのに、どうして米国規格云々の話が出てくるんだろう?

436 :名無しでGO!:03/09/21 11:35 ID:Q2jzFj5P
さらに若干補足しておく。℃素人向けじゃなくて、ROM中の人のために。

恐ろしく信頼性が高くて、故障時にはかならず落下側に壊れるようになってい
る、おそろしく高価な信号リレーを沢山使った継電連動機よりも、一般の電子
部品(そこそこ高品質な材料は使うけど)で構成した電子連動機の方がはるかに
高価格だって問題がある。

電子連動機が高価なのは、機器コスト・工事費だけでなく、運用費用が高い
のも大きな問題。ちょっとした配線変更や、条件出しだけでも恐ろしく工事
費がかかる。継電なら列車間合いで配線変更して、ちょいちょいと検査して
終わりなんだけどね。


101A型のトータルの運用コストがどれぐらいかはわからないけど、あれでも
ある程度以上の駅でないと継電に勝てないのではないかと思う。

437 :名無しでGO!:03/09/22 22:56 ID:V64/PTfi
ちょっとあげとくか。

最近、JR各社在来線の無絶縁軌道回路ってどうよ?うちはコスト問題で
殆ど展開されてないが。

民鉄さんは踏切制御にAFO沢山使ってるけど、実際のところあれはどう?

438 :名無しでGO!:03/09/22 23:42 ID:iFigwlGy
現在、ATS-PとATS-Sxの併用区間はどのくらいあるんだろう?

439 :名無しでGO!:03/09/23 00:56 ID:Ujq4R2/R
>>438
貨物(=ATS−SF)が乗り入れる−P区間全部、が基本。=ほとんど全部。
−P搭載の電車しか通らない総武緩行線にもロング地上子を見掛けるが、
あれは働いているのか?不明。

ATCバックアップ区間というのも貨物を通すためが主(ATC非搭載の旅客も通ったが)

440 :名無しでGO!:03/09/23 01:00 ID:Ujq4R2/R
>435 >……日本製品についてを議論しているのに、どうして米国規格云々の話が出てくる?

Res.VerryTNX! このあたりになかなか噛み合わない原因がありそうです。

 かってJISには信頼性評価法や体系的な品質管理の手法が無く、それらはア
メリカで開発されMILなどに制定されたのを日本が丸ごと導入したからです。1960
年代から品質管理運動の一環として各社の品質管理体制を競う「デミング賞」など
というのがやられてました。受け入れ検査基準がどうの、検査サンプル抽出法は
こうのと、MILに詳細に定められて居り、事実上これをそのまま導入したものです。
そして日本流の発展を図り品質でアメリカを逆転した!

この辺りはどなたか品質管理屋さんに語って頂けるとリアルで面白いんですが。

441 :名無しでGO!:03/09/23 01:04 ID:Ujq4R2/R
>436 >おそろしく高価な信号リレーを沢山使った継電連動機よりも、
>一般の電子部品(そこそこ高品質な材料は使うけど)で構成した電子連動機の方がはるかに
>高価格だって問題がある。

基本的にイイ着目点だと思います。フェイルセーフ設計は信号系に必須の条件で
すが、安全側エラーではあっても故障で働かないのは変わらず、信頼性向上のた
め何処に力を入れるべきかの順序付け評価があまり行われて来なかったというこ
とでしょう。裏返して意地悪な言い方をしますと、それは性能を落とさず手抜き
してコストを下げることを追求していないことになります。MIL規格半導体の足は
金メッキしてあったのですが、こいつがニッケル足の民生品の信頼性に負けてし
まう!足の金メッキは信頼性には無用の措置だった訳です。

 信頼性の評価法が定まってなければ、言いなりにボラレルのはしょうがないかと(w


 系全体の信頼性を上げるには、個々の部品や、方式の信頼性を上げることと、
冗長系で適宜エラー修正して正しい結果を得ることが背反でなく使われる訳で、
ご指摘の通り大きなシステムほど個々の部品に要求される信頼度は高くなります。

442 :名無しでGO!:03/09/23 10:31 ID:auW0nfRG
>441日本語理解できないんだったら英語で書こうか???

だからその、系全体で信頼性を確保した電子連動機の方が、リレーの品質に
深く依存している継電連動機よりはるかに高価なんだって。

常陸に開発させた101Aでも同様。

443 :名無しでGO!@JR四国特急:03/09/23 10:41 ID:Bofwj3ce
ATS-SS(四国に多い)ATS-SW(西日本に多い?)
このSやWの意味は地域を表すものでしょうか?
また、ATS-SSやATS-SWはATS-Sの一種でしょうか?
教えて下さい。

444 :名無しでGO!:03/09/23 10:54 ID:Ujq4R2/R
>>443
Sn=束、SN=北、旧SF=貨物:以上S警報+非常停止機能
ST=倒壊、SW=酉、Ss=四国、SK=Q州、現SF=貨物
以上はSn+時素速照専用地上子対
ともに、−Sに次々機能を貼り付けたもので、一般閉塞は−Sそのもの。

445 :名無しでGO!:03/09/23 11:07 ID:Ujq4R2/R
>>442 >系全体で信頼性を確保した電子連動機の方が、………継電連動機よりはるかに高価
外出
>信頼性の評価法が定まってなければ、言いなりにボラレルのはしょうがないかと(w

他業界はVEだ、IEだと散々とっちめられていて、電気業界のソフト屋なんか、目に
見える人工(にんく)分だけを元に請け負い単価の指し値をやったもんで、後継を育
てるなど会社的なことが出来ず、バタバタ潰れ、その分を台湾・中国に回してた。
ソフト開発のよく判らない土建屋さんあたりで細々と食いつないだかな。
鉄道はあまりにぼられすぎじゃないの〜?という話です。

>>441日本語理解できないんだったら英語で書こうか???(w 冗談

446 :名無しでGO!:03/09/23 11:49 ID:auW0nfRG
>445

ぼってるかどうか常陸の大甕に聞いてみて下さい。

447 :名無しでGO!:03/09/23 12:43 ID:Ujq4R2/R
>>446
漏れはぼってるぞ〜〜!といってぼるヤシは居ないと思うんですが…………

今105円の電卓が1964年当時55万円というのは当時の技術水準。
発表以降の改良投資の蓄積がなければ下がらなかった訳ですが
信号の場合にはこのコストダウンの蓄積がないからボリボリ値段でも
コストを下げられず儲けが少ないのかなあ。

#絶対量が少ないというのが効いてるんでしょうが、もう少し頑張りようがあるだろうに。

448 :名無しでGO!:03/09/23 14:38 ID:auW0nfRG
>447

あんたは自分ひとりの思い込みと妄想の世界で生きているようですね。
2chなんかに出てきて電波を振りまくのは迷惑なので自分でWEBサイト立ち上げて
そっちでやってください。

国鉄時代から信号製品の大幅な低価格化を目指した動きは何度もあるが、電子
連動2型や電子踏切みたいに大失敗したものが殆ど。

449 :名無しでGO!:03/09/23 15:57 ID:Ujq4R2/R
>>448 >大失敗したものが殆ど。

それは、他業界でも死屍累々の失敗の歴史は有るんだけど、成功させたから今が在る。
鉄道業だけ絶対成功しない!という"妄想"はどこから来るんでしょうかね??

その昔、在職した職場では「丁半バクチの新製品投資○十億円を、反対を押し切って
2度もやらかして会社傾けといて首切り合理化だなんて許さない!退陣しろ〜〜っ!」
などどギャンギャンやってたが、それは本業の範囲だったから、
本業無関係のマネーゲーム博打でン百ン千億を紙くずにしたバブル崩壊被害より若干
マトモだったかなと、今は思いますよ(w。

ATS−Pクラスを何処でも使える値段までコストダウンして全国展開し、
更には日本の師匠筋に当たる英国鉄道に逆輸出して英国で多発の事故
率を大幅に改善すり!くらいのロマンを持って仕事をしたいですね〜〜。
たった今、出来ない、駄目な理由を並べたって、何も変わらないから。

450 :名無しでGO!:03/09/23 16:09 ID:Lid6FcaC
>>449
> ATS−Pクラスを何処でも使える値段までコストダウンして全国展開し、
> 更には日本の師匠筋に当たる英国鉄道に逆輸出して英国で多発の事故
> 率を大幅に改善すり!くらいのロマンを持って仕事をしたいですね〜〜。

そるなるためには、少なくとも ATS-P を日本の主要在来線区でのデファクトスタン
ダードにしてあげる必要があります。JR は当然ですが、大手私鉄もです。

大手私鉄の担当者が ATS-P に変更することにメリットを感じるような企画書を代わりに
書いて株主総会にでも提案したら良いんじゃないでしょうか。ついでにそういう運動やり
ましょうという意見書を、信号設備を製造している会社の株主総会で言うと、より強力か
もしれません。


451 :名無しでGO!:03/09/23 16:11 ID:auW0nfRG
>449

海外レベルまで見ても、信号設備ってやっぱり特殊です。


452 :名無しでGO!:03/09/23 17:10 ID:Ujq4R2/R
>>450 >大手私鉄の担当者が ATS-P に変更することにメリットを感じるような企画書

???大手私鉄は1967/01ATS通達で既に3段階の速度照査と、常時投入のATSを
完備していて、以降大事故はないんです。’87民営化のときに当然この私鉄ATS
通達が適用されると思ったら、通達の方があぼ〜んされていた!’88年12月に、
東中野でドッカ〜ン!函館本線の山中でゴロゴロ!89年4月、殿台でドッカ〜ン!
97年8月、片浜でドッカ〜ン!10月、大月でグワシャ〜ン、2002年2月、鹿児島
本線でドッカ〜ン!とまぁ、主は−Sx系の問題なんです。
#路線に列車1本なんてところは別にして良いわけで、その代わりその車両は
凋密路線には直通させない!


453 :名無しでGO!:03/09/23 18:00 ID:ssI8x30F
なんで鬼太郎は都合のいいときだけコテ名乗って普段は名無しで潜伏するのかね

454 :名無しでGO!:03/09/23 18:17 ID:Ujq4R2/R
>>451
「特殊」ということと、「信頼性」はそれぞれ独立のことなんで、
高性能、低価格、高信頼の追求とは矛盾しませんね。

455 :名無しでGO!:03/09/23 19:22 ID:uNTM5eiY
>453

一言で言うと基地外なんでしょう。

この馬鹿を立ち入り禁止にした別スレ建てますか。

456 :名無しでGO!:03/09/23 19:24 ID:5P4gDGzY
俺も都合のいいときだけコテ名乗ってる訳だが。

457 :名無しでGO!:03/09/23 20:39 ID:Ujq4R2/R
基本が匿名板だから、特別の場合だけコテハンで良いんじゃないの?
漏れなんか、コテハンで出る回数より、他の名無しさんが漏れに間違われてる方が
遙かに多い。行ったことのないスレで他の「漏れ」がやっつけられてるのに後で気付くよ(w

458 :名無しでGO!:03/09/23 20:54 ID:dnJfZuV2
ATS-Pを全国に>
反対。なぜなら、運転士が強引に(直線曲線問わず)制限速度をオーバーして走って脱線する可能性がある。制限速度をオーバーできないATCを広めてほしい。

459 :名無しでGO!:03/09/23 20:55 ID:5yGveE20
>>458
藻前、全然わかってないな。

460 :名無しでGO!:03/09/23 21:13 ID:3trb9J3D
>452
×殿台
○北殿

461 :名無しでGO!:03/09/23 23:46 ID:Ujq4R2/R
>>460
訂正VeryTNX!「北殿駅」ですね.
 下記のスレ、「【JR貨物】 Mc251系貨物電車 その3【技術論】」でEF200
EF210の開発改良経過が設計側、運転側双方からうpされ、そこに指摘される事実だ
けを拾って読むと非常に興味深かい良いやり取りでした。ところが技術的内容を離
れて言葉だけを捉えると、激しい罵り合いだったりして、あの敵対的エネルギーを、
協力して新型電気機関車の開発・改良に向けていたらF210の制御特性をF200で実現
できたんじゃないかなぁ?!と感じました。
 お互いに他分野の主張を整理して自分の分野に配置してみるというのと、違いを
ことさら強調して徹底排除し相互に受け入れられる条件は探さない、というのでは
開発効率がまるきり違ってきます。
 東海道新幹線開発で「国鉄内各局の協力」という形を敢えて避けて、新幹線専門
の部局を作ったねらいが判る気がするなぁ。独自の開発で在来部局からは「関東軍」
だのGHQだの悪罵を浴びながら開発&工事を進めた訳だから、もし在来各局が新
幹線開発に権限を持っていたら、罵り合いに勢力を殺がれて開発がかなり遅れたり、
到達レベルが下がってしまうことを恐れて新幹線独立部局にこだわった!
 http://hobby.2ch.net/rail/kako/1034/10346/1034623474.html
>379-382 >このスレの200番台(>160−294)の情報はF200/210開発改良の経過、
>裏話が良く判り、大変興味深く読まして頂きました。
ここでも言葉上だけは打撃的表現の攻撃(内容はない)を繰り返し加えてるけどそれ国鉄病?(w.また〜りで行こうよ〜.

462 :名無しでGO!:03/09/24 00:16 ID:P70U56lf
80 名前: 名無し野電車区 投稿日: 02/10/22 11:59 ID:vXP8vLb9
初めてこのスレを見たが、なんか語りたがりの技術ヲタがいて、
スレと関係あるんか無いのかよくわからない話を続けている
だけのような気がする。ATSスレあたりにもいたな。
なぜ聞かれたことだけに答えられないんだろう。

463 :名無しでGO!:03/09/24 00:16 ID:P70U56lf
87 名前: 名無し野電車区 投稿日: 02/10/22 20:22 ID:v+d/zRZ/
前々から指摘されとるようだが、マトモな日本語文を書けないのか?
長くてもいいから「普通の日本人」が理解できる程度に書いてくれよ。
理解不能な文字の羅列も荒らしのうちですぜ。

464 :名無しでGO!:03/09/24 00:18 ID:P70U56lf
97 名前: 名無し野電車区 投稿日: 02/10/23 03:02 ID:Ef3ZCbsr
>>84 = 元モータ屋
キミは基礎的なことを理解していないようだね。

なぜ同期機は「電機子」,「界磁」という言い方をして、
誘導機は「1次側」,「2次側」という言い方をするか理解しているかい?

同期機は直流機と等価であって、誘導機は変圧器と等価だからだよ。

ここを理解していれば、「ブラシレスDCモータ」という呼称が
(永久磁石式)同期機に用いられて(カゴ型)誘導機に用いられない理由が分かるだろ。

インバータ制御のカゴ型誘導機に「ブラシレスDC」なんて呼称を無理やり付けようとしたのは
キミのいた会社だけなんじゃないの?

465 :迷惑な人だ...:03/09/24 00:23 ID:P70U56lf
139 名前: マヂレス 投稿日: 02/10/28 01:51 ID:???
>>元モータ屋
哀れなのはあんただよ。いい加減気づけよ。
普通は放置か荒らしなところ、あんたが余りに哀れに見えるもんだから、
みんな優しく「忠告」してくれてるんだろ。
可哀想な人だ。痛すぎて見てられんよ。

146 名前: 名無し野電車区 投稿日: 02/10/28 23:21 ID:???
>>144
ちょっと分析が足りていないようです。
補足しますと、

・イデオロギー厨(これは技術屋として最も嫌われること)
・空気が読めない
・他罰的であり、自らを「神」と認識している
(要するに、「鷹」に似ている)

2ch鉄道板で技術系スレが育たないのは、彼に絡まれるのを
嫌う書き手が多いからでしょう。漏れもその一人。

466 :名無しでGO!:03/09/24 17:40 ID:lOzVxEDN
>461 は3うpに分けて下さいね。紛らわしい!
上1行は全く独立(Res.TNX)、下1行が指摘と呼びかけ(またーり)、
その間が面白かったが問題もある討論法のサンプル(罵り愛の改良作業)。

鬼太郎氏(?)の廻りには何か妖気でも漂っていて、妖怪だのお化けだの魑魅魍魎
(ちみもうりょう)も呼び寄せるんかいな?(w.
 信号やATS絡みのうpならかなりの猛毒が在っても面白いが、観客の存在を
忘れてスレ違いで訳が分からないカラミをしてもROMにはまるきり詰まらないから
うpしたヤシ自身のDQN晒しにしかならないよ。それも攻撃側だけを選んでうp
して解説反論側は無視で、中味とは違う印象操作だけを狙うなんて、情報操作の
プロ並じゃん!?
そんなのR現示無視!123kHz直下地上子冒進で乗務停止再教育1ヶ月だね(w.鉄板

 お互い同士に異論をまた〜りと交わす経験や能力がなく、どこかに違いがある
と、得失を比較したり一旦保留したり出来ず、打撃的に攻撃しないと気が済まな
いのですかね??ののしりあいが趣味だた〜りして、そらまた迷惑な!

「中味でマタリ」に賛成!1。

467 :名無しでGO!:03/09/24 20:41 ID:/2t3wdbI
>>461
>また〜りで行こうよ〜.

貨電技術スレの時もそうでしたけど、
「また〜りで行」くには、鬼太郎さんに書き込みを遠慮してもらうのが
一番手っ取り早い(というか唯一の)方策だと思いますよ。
あ、もちろん名無しで書くのも駄目ですよ。
ご本人は気づいてない様ですが、他のみなさんには、誰のカキコか一瞬でわかりますから。
文体に特徴がありすぎて…
鬼太郎さんって、俗に言う(悪い意味での)理系人間の典型のような気がします。


468 :名無しでGO!:03/09/24 21:13 ID:9eaMLKXJ
>>466 >>461 は3うpに分けて下さいね。紛らわしい!
スマソ!20行制限ばかりに気を取られて失敗。また〜りモード、また〜りモード!

>プロ並じゃん!?
時々そいつを疑うんですよね。うpに対する反応がちと異様なのがある。
あれはトウシローじゃなさそうだと。

88年東中野事故時に「直下地上子には、進行出来ると勘違いして突っ込んで
来るのに、なぜ非常制動じゃなく、警報なのか?」との質問にJR側は「警報音で
ブレーキを掛けない運転士は居ない!おさるの電車じゃない」の一点張りだった。
現実にブレーキを掛けなかったからぶつかったのに!
#−Sn導入についての報道はありましたか?当時−P換装しか発表してないから
大月のときに現場の−Snを「最新型ATS」と報じた新聞がありました。

 そういう主張をしてBBSの世論が一方向にまとまって追及しないようにする御仕事
のヤシが板に混じってるんじゃないかなぁと時々感じます。
それは束労∠○だけじゃなさそう。 ………… 居て当然かな?(w

469 :名無しでGO!:03/09/24 21:17 ID:InNSSvxl
スレが約一名に占拠されている

470 :名無しでGO!:03/09/24 21:25 ID:9eaMLKXJ
(続)ほら早速>467 でしょ。具体的指摘・根拠が全くなしに、口先の雰囲気だけで
追放の世論を作ろうとするだけ。ヒトラー型プロパガンダだなぁ。

>誰のカキコか一瞬でわかりますから。
ほとんど連日に近い漏れのうpに全然気づかなかったくせに良く云うよ(w

落ち続けて2年でようやく信号保安装置スレが成り立つようになったのに、
荒らしで人が寄りつかなくなるのは大変残念!
こういうたちの悪い荒らしも無視するしかないなぁ。

471 :名無しでGO!:03/09/24 21:42 ID:9eaMLKXJ
 連動・進路構成と、衝突防止は、管理ポイントが異なるから(相互に矛盾しては
ならないけど)独自の制御、介入が要ると思われ?

◎「-Sx系が事故発生確率の高い、駅の前後に直下地上子を設置する、合流・分岐は
 特に入念に。絶対信号には設置する」というのと、

◎「絶対信号に付随して直下地上子を設置する=絶対信号廃止で直下地上子を撤去す
 る。そこが駅かどうかは関係ない」

ではエラく中味が違います。衝突防止の観点なら、原理的には−Pというのは置いて
前者の基準になるのだけれど、現状は後者!そこは妥当ではないとおもわれ。

472 :名無しでGO!:03/09/24 21:53 ID:VS/Y25eW
誰もレスつけてくれないのって虚しくないですか?
レスポンスもなく、貴殿の意見が羅列されてるだけのスレだったら、
掲示板でやる意味ないよね。
このスレの寒々しい「雰囲気」を感じ取ってくださいな。

473 :名無しでGO!:03/09/24 22:02 ID:ZBAYYJ6a
1.自分の事は棚に上げる(他人に言い放つ批判は自身にもあてはまる)

2.自分が書き込んだ内容を(ヒートすると)憶えていないので前後で発言が矛盾する

3.敵が少数に見えてしまう

4.コテ以外の名で同時に登場し自説を擁護または追認する(わかりやすいのですぐばれる しかも文体が一緒なので不自然)

5.答えに窮するとオウム返しのレスをする

6.レスに時間をかけ結局は論点がずれたアホらしい論理(当人はそう思っていないが…)を披露し相手を疲れさせる 。で、誰もいなくなる。

7.指摘があると答えやすいものだけ選んで後はスルー(また〜りで行こうよ〜.)


474 :こいつの技術力って所詮こんなもん:03/09/24 22:52 ID:P70U56lf
97 名前: 名無し野電車区 投稿日: 02/10/23 03:02 ID:Ef3ZCbsr
>>84 = 元モータ屋
キミは基礎的なことを理解していないようだね。

なぜ同期機は「電機子」,「界磁」という言い方をして、
誘導機は「1次側」,「2次側」という言い方をするか理解しているかい?

同期機は直流機と等価であって、誘導機は変圧器と等価だからだよ。

ここを理解していれば、「ブラシレスDCモータ」という呼称が
(永久磁石式)同期機に用いられて(カゴ型)誘導機に用いられない理由が分かるだろ。

インバータ制御のカゴ型誘導機に「ブラシレスDC」なんて呼称を無理やり付けようとしたのは
キミのいた会社だけなんじゃないの?

475 :名無しでGO!:03/09/25 00:32 ID:Om7x/7bF
>>471
ちと誘導尋問的なきらいを感じるので確認。
総武線で撤去した直下地上子ってのは、警報を鳴らすだけのS型地上子でしょ?
#そういや東郷のSKって直下残ってるのかな

476 :名無しでGO!:03/09/25 00:40 ID:ZoAqtk7Z
>>475
直下のSってあるの?

477 :名無しでGO!:03/09/25 00:49 ID:eRqG7i6j
>>476 >直下のSってあるの?
ありました。
出発信号には最初から設置
場内信号には新宿駅タンク車炎上事件以降設置。
結局絶対信号に直下地上子を設置しました。
#Sx化というのは、この直下地上子を非常制動に変え、車上装置も増備など。

478 :名無しでGO!:03/09/25 01:08 ID:Om7x/7bF
>>476
と思ってる人が多いんで敢えて突付いてみたわけで。

479 :名無しでGO!:03/09/25 01:08 ID:ZoAqtk7Z
>>477
サソクス。
直下も最初は即時停止無かったのね。

480 :名無しでGO!:03/09/25 01:18 ID:eRqG7i6j
>>475 >総武線で撤去した直下地上子ってのは、警報を鳴らすだけのS型地上子でしょ?

おそらくそう。−P換装前倒しばかりが云われ、−Sn化を知らなかったから経過が
わからん、なんですが、束からみれば折角−P化投資をしたのに、貨物のためだ
けに−Sn化投資は出来ない!というのは良く分かります。

その解決方法として、正攻法である貨物も−P化するではなく、また−SN(SF)併設
に当たって、直下地上子を非常制動型に換装するのではなく、
「棒線駅」にして絶対信号を排し、それで直下地上子を必要としなくしたことが、
−Sx系の衝突防止措置に反するのでは?純−Sx系では地上子の非常制動
化換装をやってるではないか?なんとかしる〜!という指摘です。


481 :名無しでGO!:03/09/25 17:43 ID:lhieO0bB
>「東郷のSK」
って何ですか??


>475 >ちと誘導尋問的なきらいを感じるので

 得失比較による選択の問題だから、誘導尋問なんて言わないで全く別の基準か
らの提起が有った方がスレが萌えそうですよ(w。

 例えば、
英国の場合は、航空機の考え方に似ていて、事故による損失と、事故防止投資
を天秤に掛けて、社会的に許容できる損失内で最小支出を追求する、というか
なりドライなものだそうです。

 この論理を持ち込まれると「今の−Sxで充分だ」となりかねませんね。
でも、日本の場合、利用者が極めて多く、鉄道に対する世論の信頼感が非常に
高いから、在来線でも過密線区はATCやATS−Pの水準が求められる。
どの程度まで−Sxで良いのか判断基準の論議が要りますが、少なくとも名古
屋近郊や北九州には必要なのじゃ?関西圏もかなり不足………。


482 :名無しでGO!:03/09/25 18:18 ID:mVEDOoc9
鬼太郎=ATSヲタ=国労シンパのオナニースレ

483 :名無しでGO!:03/09/25 18:20 ID:U0fSnaDl
鬼太郎氏のカキコ、なんだかんだでそこらの名無しよりはわかりやすいわ。

484 :名無しでGO!:03/09/25 21:35 ID:v3uXBwla
 たとえば従来のATS-Sの線区にATS-Pを新設した場合、実車を用いた走行試験
は行われているのですか?信号を赤にして、実際に列車を突っ込ませて、きち
んと止まれるかどうかを確かめてみるというような。

 それとも機器の動作チェックだけで、実車の試験は省略されているとか?



485 :名無しでGO!:03/09/26 00:10 ID:rUkMkhZg
>>484
ATS-Pの機能確認方法はいくつも実施されてる様です
信号概論「ATS・ATC」日本鉄道電気技術協会2001/07刊に7ページにわたって解説。
地上試験器
モニター試験器
検測車による試験
営業車による試験
集中監視
とあって、基本的に計測だけで行ける様ですが、
新設の場合にはご指摘の実試験も抜き出して行っている模様です。
営業車での収集データも検測車データと同等に扱われています。

その昔、営団地下鉄東西線に初乗り入れ試験でATC停止試験をやったんですが、
R現示で………停まらない!冒進しても停まらない!うわ〜〜〜〜っ!という体験
がありますから、初使用で実車試験を全部省略することはないとおもわれ。(w

486 :名無しでGO!:03/09/26 07:00 ID:JRe2/OzY
139 名前: マヂレス 投稿日: 02/10/28 01:51 ID:???
>>元モータ屋
哀れなのはあんただよ。いい加減気づけよ。
普通は放置か荒らしなところ、あんたが余りに哀れに見えるもんだから、
みんな優しく「忠告」してくれてるんだろ。
可哀想な人だ。痛すぎて見てられんよ。

146 名前: 名無し野電車区 投稿日: 02/10/28 23:21 ID:???
>>144
ちょっと分析が足りていないようです。
補足しますと、

・イデオロギー厨(これは技術屋として最も嫌われること)
・空気が読めない
・他罰的であり、自らを「神」と認識している
(要するに、「鷹」に似ている)

2ch鉄道板で技術系スレが育たないのは、彼に絡まれるのを
嫌う書き手が多いからでしょう。漏れもその一人。


487 :名無しでGO!:03/09/26 10:47 ID:8u+Yy5LC
>>470
> ほとんど連日に近い漏れのうpに全然気づかなかったくせに良く云うよ(w

気づいてる人はみんな気づいてます。
相手すると疲れるから放置されていたと言うことに気づいてないの?

488 :名無しでGO!:03/09/26 10:58 ID:7MUpvO6O
>>487
とりあえず、逝ってよし。
わざわざ雰囲気を悪くするな。

489 :484:03/09/27 11:29 ID:uF1zOF2p
>>485
 ご教示ありがとうございます。
 計測だけでもよく、実車を用いた試験も行われていますか。
でもよく考えたら、中央線みたいな信号機が多数設置されている線区で、
一個一個の信号機に実車を用いた停止試験というのも実際には不可能です
よね・・・

 ちょっと話は変わって、東急東横線がATC化されましたが、ATC化当初、
旧来の信号機はしばらく線路の横に寝かしてあり、その後撤去されました
が、この大量の信号機、どこへ行ったのでしょう。廃車も地方私鉄に売却
する東急のことだから、廃棄せず、他社に売却したんでしょうか?気にな
るところです。

490 :名無しでGO!:03/09/27 11:36 ID:D/6iJYBU
>489

あんな基地外の回答は置いといて、完全新設の場合は国土交通省の検査対象
ですので、実車走らせて試験したりもします。通常の信号機だと線路閉鎖を
取って試運転の手続きで停止信号に突っ込ませたりします。
分岐器の速度制限は結構面倒で、制限側に開通している分岐器に過速度で
つっこまさせるわけにいかないので、KNPR条件を抜いて制限のパターンだけ
発生させるというようなことをやります。


まあ、只の儀式になり下がってるのですが。

491 :489:03/09/27 22:16 ID:uF1zOF2p
>>490
レスありがとうございます。完全新設の場合は国土交通省の検査対象でも
ありますか・・・結構厳しいのですね。
 KNPR条件とは何でしょう?これ以上、素人にはついて行けません(泣

 ところで教えていただきたいのは、ATS-Pのブレーキ動作です。上京した時
カブリツキをしていても、まだ一度もATSによるブレーキがかかったのを見た
ことがありません。(現在は地方在住なもので・・・)たとえば中央線なら東
京駅に進入の際、警報ベルが鳴りますが、これは「パターン接近」の警報です
よね。実際に信号に過速で接近した際のATSのブレーキは結構荒っぽくガクン
とかかるものなのでしょうか?

492 :名無しでGO!:03/09/27 22:19 ID:D/6iJYBU
KNPRとは、分岐器が定位に開通しているときに動作するリレーです。この
動作している条件をもとに、「分岐しない」情報を地上子から出している
のですが、この条件を抜く(具体的にはリレーの端子に繋がっている線を
抜く)と、「定位開通」ではなくなるので、「分岐しない」の情報が出力
されず、分岐側になります。

Pのブレーキですが、常用最大です。特に低速で加速中にあたるとかなりガツン
となります

493 :名無しでGO!:03/09/27 22:33 ID:H/ID/HjQ
>>491
停止信号に対するパターンは当たってしまうと復帰作業が必要になるので、
パターンに当てない運転をするのが普通です。

494 :名無しでGO!:03/09/28 00:30 ID:ipDj8qSc
KO新宿駅に過走防止で設けた7組の時素速照対の実車試験の話を読んだが
運転士が怖がって非常制動動作前にブレーキを掛けてしまい、なかなか試験
にならず大変だったそうです。

#でも、あの形式は7組それぞれ独立の動作だから、0直下地上子と合わせ
て8回試験したんでしょうね。

補足教示VTNX! 「KNRR」もなるほどフェールセーフ動作ですね。

停止信号に対するパターンは当たってしまうと10km/hに減速するまでは緩解
不能で、かぶりつきヲタにもエラーが分かり若干ミジメーですぞ。
パターンは標準減速度で作られ、当たった時の制動が常用最大で、パターン
接近警報があるから、正常運転ではそれを頼りに手動制動で走ってるというこ
とです。

495 :名無しでGO!:03/09/28 00:53 ID:P66wWFGJ
473 :名無しでGO! :03/09/24 22:02 ID:ZBAYYJ6a
1.自分の事は棚に上げる(他人に言い放つ批判は自身にもあてはまる)

2.自分が書き込んだ内容を(ヒートすると)憶えていないので前後で発言が矛盾する

3.敵が少数に見えてしまう

4.コテ以外の名で同時に登場し自説を擁護または追認する(わかりやすいのですぐばれる しかも文体が一緒なので不自然)

5.答えに窮するとオウム返しのレスをする

6.レスに時間をかけ結局は論点がずれたアホらしい論理(当人はそう思っていないが…)を披露し相手を疲れさせる 。で、誰もいなくなる。

7.指摘があると答えやすいものだけ選んで後はスルー(また〜りで行こうよ〜.)

496 :名無しでGO!:03/09/28 00:56 ID:ipDj8qSc
>492
質問なんですが
ATS-Pの「線区の最高速度」は電文(コード)のどれに割り付けられるんでしょう?

緩解可能の制限には総て制限区間長が付いていて、全体に網を掛ける制限には
向いてない様に見受けられます。車上側で設定してしまうと他線区進出に制限が
加わりますからスマートじゃない。区間長0を∞に読み替える手は他で時々使わ
れますが、各地上子から速度制限一般の形で送って居るんでしょうか?

497 :名無しでGO!:03/09/28 01:07 ID:P66wWFGJ
>492

あなたのような基地外の質問には答えません

498 :名無しでGO!:03/09/28 01:08 ID:ipDj8qSc
>492
もうひとつ質問なんですが
ATS-Pの最高速度155km/h(=31D×5=11111B×5)というコードが振られてますが
ほくほく線の最高160km/h区間では設定範囲外をどう扱っているんでしょうか?

499 :名無しでGO!:03/09/28 01:19 ID:P66wWFGJ
>498

基地外は発言を慎みなさい

500 :名無しでGO!:03/09/28 17:20 ID:mjEv12Rf
>>499の方がよっぽど基地外。
スレの雰囲気は悪くしてるだけ。
正直氏んでください。ホンマ、邪魔じゃけん。
正義の使者ぶる人間にろくな人間はいない。

501 :名無しでGO!:03/09/28 17:30 ID:ElF1dfSN
中央線アボーン者結構いそうだな。
電車制御装置は 海メン州 のコントローラだったよな。
てことは、踏切制御、信号制御、海メン州なのか。
極性逆だったらしいけど、それ制御モジュール間なのか?
D/A出力もしくはリレーダターラ装置アボーンかダメージイターの悪寒。

502 :名無しでGO!:03/09/28 19:26 ID:eFM11FAz
TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!
TNX!TNX!TNX!TAX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNN!TNX!
TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!MAX!TNX!TNX!TNX!
TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!
TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TTC!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!
TNX!TNX!TNN!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNN!TNX!
TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!MEX!TNX!TNX!TNX!
TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!TNX!


503 :名無しでGO!:03/09/28 20:47 ID:P66wWFGJ
>501

駅装置、連動装置は日立製作所のものです。

504 :491:03/09/28 21:38 ID:n7dAFMCc
>>492
>>493
 レスありがとうございます。
KNPRとは、分岐器が定位に開通しているときに動作するリレーですか・・・
 また、低速でパターンに当たり、ブレーキが動作するとかなりの衝撃です
か。一度体験したいです。(といったら不謹慎ですみませんが)

>>493
 パターンに当たると復帰作業が必要なのですか?知りませんでした。復帰作
業とは、たとえば機器箱にあるリセットスイッチを押すとか?

505 :名無しでGO!:03/09/28 22:42 ID:ipDj8qSc
KNPRを抜くというのは、なるほどうまい試験法ですね。
これがダメでも直線側に抜けて安全確保、OKならそれ以降の誤動作は直線側で
分岐制限が掛かるだけですから、その試験以降、敢えて試験車での「分岐側最終
チェック」は必要がなくなる!
 KO新宿みたいなターミナルでの実車試験の怖さは変わらないかな.

#℃玄人って返したのをまだまだ怒ってるの?ゴ・メ・ン!機嫌直して教えてよ〜
陰口:「℃シロート」って先にうpしたのそっちだけど……ブツクサ、ブツクサ…

502は499、497と同じ臭いがします。どう見ても490とは違いますね。
なりすましの布石。アブナイアブナイ。

506 :名無しでGO!:03/09/28 23:02 ID:ElF1dfSN
便乗アゲ!

507 :名無しでGO!:03/09/28 23:08 ID:ElF1dfSN
ウームmmm、いま中央線はその「KNPRを抜き」というのをやってポイント固定でなんとか動いてるのかな。

508 :名無しの工房:03/09/29 00:07 ID:jbPeetHy
連動装置に使われるリレーの接点記号が普通のリレーで4種類(新JIS)あるのですが、
シーケンス制御で使うメーク、ブレークの2種類とどう違うのでしょうか?
信号概論「連動装置」にはその辺の話が載っていなかったもので・・・。
アホみたいな事聞いてすんません。

509 :信通関係社員 ◆EMS0NY6uYk :03/09/29 20:48 ID:wu8s5M6p
>501,503
ATOS装置、電子連動装置は目立
中間信号制御装置、構内軌道回路(SMET)などは太同
中間無絶縁軌道回路(TD)は強酸
ATS-Pは目信
元請が二本伝説工業、下請が束日伝説と聞いているが・・・。

>507
KNPR抜いたら定位条件が無くなるよん。 やるんだったらフロントアダプタだな。
でもたぶん新型電子連動にはこんなリレー(線条DC)なんか無いんじゃ?

指令の事故概況じゃ詳細がわからん。 早く事故速報こないかな。

510 :名無しでGO!:03/10/01 02:18 ID:tjYrHmr8
>>509
TNX!

511 :名無しでGO!:03/10/01 17:19 ID:yfKY9ZRw
age    488

512 :名無しでGO!:03/10/02 00:22 ID:III7u6xn
>509

最近は伝説<真性だよね。伝説はどうしちゃったんだろうなあ。

>でもたぶん新型電子連動にはこんなリレー(線条DC)なんか無いんじゃ?

そうそう。国鉄電子連動でもそうだったんだけど、いまいち電子端末って
不便。ちょっとした条件出しだけでも現停がいる。
なので、最近うちでは踏切制御に関係しそうなリレーは外出しにしてまつ。
主要なKRPRやTPRやASPRがあれば、ちょっと旅客案内設備に条件が欲しい
って場合もたいていカバーできるからね。


そういえば、西の方の空港連絡特急が走る某路線で、数年前にポイント
交換後KRが返ってこなくなった事故って知ってます?絶対わからないような
理由で不具合が発生してたんですが。

513 :名無しでGO!:03/10/03 17:08 ID:f+yQL5TC
>>512TNX!


514 :鬼太郎:03/10/05 13:55 ID:L1zO+NWB
 東中野事故の様子も貼っておきます.初速52km/hというのはY現示速度ですか
ら、ラッシュ時をATS−B警報音が鳴りっぱなしで反射的な確認扱いを繰り返
しながら走ってきて、直前で気づいた時には間に合わなかった!という経過が透
けて見えます.
 直下地上子も警報で、ロング地上子が手前の閉塞区間に設置されてるのが多
いから直下だかロングだか区別が付きません(どの信号のロングなのか、かぶり
ついて判別を試みたら理解できます)

 直下地上子位置は明らかに衝突限界内(点線)ですから、新宿タンク車炎上事故
の対応を、マスコミに発表した通り、即時非常制動型(=SNの機能)にしていれば
防げた事故ですね.
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash201_.htm#doc

 記事を読み返すとATS-Pフリークの山之内秀一郎氏はこの時束副社長として直
接マスコミに対応しています.普通は会社幹部は頭を下げる儀式以外は下っ端に
処理を押し付けて逃げてしまうんですが、氏は事故原因の解説までやり、防止対
策としてATS−P換装前倒しと−P区間拡大に頑張った!……早めに追い出さ
れた要因かもしれませんが、 431 age

515 :名無しでGO!:03/10/05 15:14 ID:k4sTb1f+
473 :名無しでGO! :03/09/24 22:02 ID:ZBAYYJ6a
1.自分の事は棚に上げる(他人に言い放つ批判は自身にもあてはまる)

2.自分が書き込んだ内容を(ヒートすると)憶えていないので前後で発言が矛盾する

3.敵が少数に見えてしまう

4.コテ以外の名で同時に登場し自説を擁護または追認する(わかりやすいのですぐばれる しかも文体が一緒なので不自然)

5.答えに窮するとオウム返しのレスをする

6.レスに時間をかけ結局は論点がずれたアホらしい論理(当人はそう思っていないが…)を披露し相手を疲れさせる 。で、誰もいなくなる。

7.指摘があると答えやすいものだけ選んで後はスルー(また〜りで行こうよ〜.)

516 :名無しでGO!:03/10/05 16:30 ID:rPbCYBqy
>>514-515TNX!


517 :名無しでGO!:03/10/06 04:00 ID:5kHM1v8Y
妄想が炸裂してまつ(藁
以下某スレから引用


#当局と役所の責任に関連するうpがあると荒らしゴーゴーとは、
 尻尾と足の見えやすい荒らしですなぁ〜.
かなり手の込んだ仕掛けも見え隠れするけど、大枠は丸見え(w
 刑事裁判としては既に時効の事件で、なんでそんなムキになるの??


518 :馬鹿の例:03/10/06 22:45 ID:BgVtlvBP
853 :名無しでGO! :03/10/05 19:22 ID:k4sTb1f+
ああ、いまの書き込みはわかりにくかったね。新幹線の入換運転は、地上信号
機を用いておこなう(在来線の入信相当)ですが、運転所構内での併結作業なん
かは入標が必要になるので、地上信号機に入換標識式識別灯をつけて、入標と
して使ってるのよね。でもそれは本線上にはない。

854 :名無しでGO! :03/10/05 21:54 ID:kM9CkAlc
入信(入換信号)、入標(入換標識)についてでてますね。↓
http://members13.tsukaeru.net/arupaka/other/irekae/
http://www2.wbs.ne.jp/~mikaeru/kunnren/sidokun5/sidokun5.html

閉塞区間に列車が居る状態で、別の列車を入れるのだから、ATSは解除しておくのかな?

519 :名無しでGO!:03/10/06 22:47 ID:BgVtlvBP
855 :名無しでGO! :03/10/05 22:03 ID:yc1FIplH
>>854
それは在来線の話。

新幹線の場合、地上信号機に設置された識別灯の意味は全く違う。

853の書いてることの意味わかる?

520 :名無しでGO!:03/10/07 07:24 ID:xw8O/7Eh
>>519
854って誰のことかな?、>>249さんの事であれば、
地上信号機の上に付いているのは「信号手信号代用器」
です、検地式により運転する列車を停車場から出発させる場合、
駅長がてこを取り扱ったときにのみ自駅構内の開通及び停車場間に
列車又は車両のないことを表示できる装置です、
常時は消燈しておき、表示する場合は緑色燈が点燈します、
背板の直径は450mmです。

521 :名無しでGO!:03/10/07 21:28 ID:nwBMGjRP
【#規定か、原理か?】
 安定・安全運行に際して、現場が先ず規則に則って処理というのは妥当だ.し
かし、規則の想定外の事態では時に悲劇が起こるから、規則制定の根源を知って
柔軟に判断する必要もある.典型例は30名もの命を失った北陸トンネル火災事故.
規則では火災発生ですぐに停車して消火作業をすることになっていた.その規則
通りに必死の消火作業を行って消火できず重大事故になったが、実はその3年前
にもやはり北陸トンネル内で列車火災事故があった.火災に気付いた機関士は、
火災でトンネル内に停車しては危険だと考え、即時停車規則を無視してトンネル
外に脱出してから消火作業をして出火車両だけの被害に抑えている.現在、束の
車両の非常停止ボタンには「トンネル内の火災では使うな」という注意シールが
貼られているが、惨事3年前の無事だった方のトンネル火災事故直後からそれを
徹底していたら北陸トンネル惨事は防げて居たはずだ.事故現場でのとっさの判
断で規則を乗り越えるのはなかなか難しい.それを求められて乗務員3名が起訴
され、長期の刑事裁判に晒されたが、無罪判決で確定したのは妥当だったと思う.

522 :名無しでGO!:03/10/07 21:29 ID:nwBMGjRP
(続)
 中継信号に無効(ディスエーブル)ステータス導入を許容するかどうかの「大論
争」の時に、現場側から「法令で許されない」という強烈な主張がされて大いに
盛り上がったが、これも、規則の穴を埋めるかどうかの討論を「現場の憲法」が
受け入れられなかったものだ.
 だが、事故翌日に国交省の警告書を受けたJRQは、再発防止対策として「無
閉塞運転の発生しやすい場所の本信号の建植位置を変更して中継信号を廃止する」
と回答している.中継信号に誤認を生じやすい問題があると会社として認めてい
る訳だ.現実には、3位5灯式などかなり複雑な論理回路を構成して安定に動い
ている訳だから、列車が中継信号を通過してから次の閉塞区間に到達するまでの
間を停止現示や消灯などの無効表示を行わせる程度は技術的には問題ないだろう.

523 :名無しでGO!:03/10/07 21:30 ID:nwBMGjRP
(続々)
 同様に、新宿駅タンク車衝突炎上事故で、駅入口の場内信号にもATS直下地
上子を設置することを決めたのは、停車時間が長く、必然的に追突・衝突事故が
起こる確率が高い場所の衝突防止策だったはず.設置するに辺り場内信号を含む
絶対信号に、という規則にしたのではないか.「連動」から必然的に設置した訳
じゃないから、それまでは場内信号に直下地上子はなかったのだ.
 だから、駅入口の場内信号を、駅からは操作しない一般閉塞信号に変えたから
といって衝突防止用直下地上子を取り去ってしまったら本末転倒なのだ.「絶対
信号」という設置規則は、本来、事故率の高い駅入口という意味で改訂されたの
は明らかだから、外してはいけないのだ.
 「廃車のTc103を無償で貸し出すからELの前に付けてATS−Pで運行
してくれ!−P区間に−Sで乗り入れて貰っては困る!」こういうJRF拒否な
ら倒壊の鴨電拒否と違って大いに受けること間違いなし!−P非搭載のF64〜
66は総括制御なんでしょ.Tcに廃ELのマスコンを積んで(w.JRFも只み
たいな利息のうちにATS−P債権でも出してローンで−PFを搭載した方が得
だと思うんだけど……、京葉線・山手貨物(=埼京)線や根岸線の満員電車に突っ
込んでからじゃ遅い!(#山手乗り入れは最近−P搭載機に限ってるかも知らん)

524 :名無しでGO!:03/10/07 21:53 ID:kV+6svqN
>>523
66が総括?
一回出なおしてこいや。

525 :名無しでGO!:03/10/07 22:20 ID:nwBMGjRP
>524
やっぱり違うか(w.
冗談冗談!103先頭に走れ!って迫れば−PF搭載車を増やすかと……、
「−P区間に−Sで乗り入れて貰っては困る!」というのが主題.

526 :名無しでGO!:03/10/07 22:34 ID:q11eBD1S
>520

さらに馬鹿をさらさなくても。

527 :名無しでGO!:03/10/07 22:45 ID:kV+6svqN
貨物に旅客がカマ掘ったことはあったが、旅客に貨物が突っ込むような事故がなぜないのだろうか?

528 :名無しでGO!:03/10/07 23:25 ID:nwBMGjRP
>527 >旅客に貨物が突っ込むような事故がない

三河島事故の第1次衝突は、貨物が冒進して旅客にぶつかりました.
そんなことないです。

旅客に比べてブレーキの効きがすごく悪いから、ちょっとしたブレーキ扱いの遅れで
冒進に至り、再教育になるんで、タイトな場面では緊張してエラーが減るのかも知れ
ませんね.制動曲線(運転曲線)を書いてみると、加えて緩めの出来ない貨物の運転は
神業に近い(w


529 :名無しでGO!:03/10/08 16:23 ID:Nxk0bRog
逸走注意警標あげ

530 :ミ・д・ミ:03/10/09 11:38 ID:3IGJ8FtX
ミ・д・ミ

531 :名無しでGO!:03/10/09 13:28 ID:nxz2Km18
>>528
そんな昔の話されても…

でも旅客の事故よりは少ない訳で。

まぁ網干制限無視脱線事故だとかはあるけど。

532 :名無しでGO!:03/10/09 21:09 ID:q51JlpfR
 国鉄末期にATS-Pが開発されましたが、国鉄では阪急とかと同じような軌道
回路を用いたATSの開発や設置は検討されなかったのでしょうか?
 ATS-Pと違って、軌道回路なら、信号現示の変化に瞬時に対応することが出
来、効率的だと思うのですが。
 やはり設置費用の問題なんでしょうか?



533 :名無しでGO!:03/10/09 22:55 ID:CjnPSiu1
JRの巨大な路線をカバーするAF軌道回路はコスト高杉。
むしろ阪急のATSはATCに限りなく近いのでATCがそれを代用していると思われ。
でもATCなんて導入されているのは新幹線と首都圏の一部路線のみということからもわかるようにかなり大変です。

534 :名無しでGO!:03/10/09 23:30 ID:aBkKEoDv
>>528
貨物が合流部で赤信号冒進して脱線
-->旅客突っ込み脱線
-->対向旅客突っ込み大惨事

535 :名無しでGO!:03/10/10 00:41 ID:4pW1Chui
>532 >軌道回路なら、信号現示の変化に瞬時に対応することが出来、

D-ATC & DS-ATCがその「軌道回路式」で、−P式の速度照査.

現ATS−Pが全地上子式を採用したので、そのため次の地上子まで取り消せない.
位置情報だけ地上子から得て、現示は軌道回路からとしていれば瞬時対応だが、
実際は、ATCよりも(1閉塞−制動距離)分だけ先行列車に近づける訳だから、
「現示アップしたのにブレーキを緩められない」もどかしさが−Pの嫌われる原因
の一つだろう.過密ダイヤでATCを設置出来なかった中央線にもATS−Pは設置
できた.運転上はJR式ATCよりも−Pの方が優秀なのだ.

>534   もう少し詳しく言うと
貨物は安全測線に突っ込んで脱線、本線側(右)に傾いた.そこへ

線路上に降りていた多数の旅客を対向が撥ねて土手下に転落.犠牲を増やした.

#常磐線電車には「軌道短絡器」を積んでなかったみたい.以降全運転室に装備.
当時は、大都市圏&幹線以外は、腕木信号とタブレットの時代だったから穴だった.
 列車防護に例の雷管とライトを持って走らなかったと、乗務員と駅員が刑事責任
を問われてる.でも、5分じゃマラソンしても止めきれなかったんじゃないかな?

536 :名無しでGO!:03/10/10 01:26 ID:98C2jBiG
5分あれば800mぐらいは走れるでしょう。

537 :名無しでGO!:03/10/10 09:58 ID:4pW1Chui
>536
トラックを走るんじゃなく線路上なのと、事故で動転してる気を取り直して状況判断し、
道具を取り出して走るから「列車防護」はなかなかされない.間に合わない.
軌道短絡器なんて悠長な対応では間に合わなくなって防護無線にしてる.

#今年の京成本線実籾踏切事故でも対向車に対する防護措置が採られず、2重衝突の
危険性があったことが8/末事故調報告にあった.

538 :532:03/10/10 22:03 ID:opEnm6eC
>>533
>>535
 レスありがとうございます。軌道回路方式のATSはコストがかかりますか。
阪急等は、コスト高を承知で設置しているのですね。

>>535さんのおっしゃるのは、「ATS-Pは現示アップにすぐに対応できず、嫌
われている面はあるが、それでも(旧式の)ATCよりは列車間隔を詰めること
が出来、良いシステムである」との意味でしょうか?

 実際にATS-Pは運転士さんからはどのような評価を得ているのでしょうか。
保安度が向上する分、歓迎されているのでしょうか。それとも反対する人も
いるのでしょうか?素人には、「ジリリリ、キンコン」の確認動作が不要に
なった分、良いと思うのですが。

539 :名無しでGO!:03/10/11 04:07 ID:CiPICYP8
点制御・連続照査系はどうしても「幽霊に当たる」んで、それを嫌う人はいると思う。


540 :名無しでGO!:03/10/11 20:17 ID:IOT8tKHG
>>537
内容が変わる毎にA)、B)、C)とか1)、2)、3)とか付けてよ.ROMも
回答者も混乱する.

上).軌道回路式が高価だとは言い切れない.トラポンも馬鹿高い.
   言い値のボッタクリの世界.それでもJNR-ATCよりATS-Pの方
   が安上がりだそうです.
中).その通り.運転者が不快なだけで、実際にはJNR-ATCよりも
   先行列車に接近してる.
下).分かるヤシには好評の様だが、現示アップが見えてもブレーキを
  緩められないとか、チンしか情報がないのに常用最大制動に見舞
  われ10km/hまで不緩解で恥をかいたとか、機械がべらべら喋って
  不愉快だとか、予算を取られて他の仕事が出来ないとか、実に忠
  実な助っ人−Pに対して、非難ごうごうの向きが目立つ.
    なぜ−P方式速度照査が優れているか、国鉄技術陣の誇る方
  式といった、具体的中身の解説と、その客観的評価がきちんと伝え
  られてないことからくる「誤解」「不評」を克服しきれていない.
   超過密中央線通勤輸送に採用できた高性能安全装置!というこ
  とだけみても、その凄さは分かって貰いたいもの.110秒間隔の運
  行はATCじゃ出来なかったんだから.

541 :名無しでGO!:03/10/11 20:25 ID:IOT8tKHG
>>540  すまそ!ずれた!
×>>537
>>538

542 :名無しでGO!:03/10/11 20:36 ID:0jh+PoDO
>>540
>上
でも軌道回路ってメチャ故障が多いのよね。

543 :名無しでGO!:03/10/11 21:06 ID:IOT8tKHG
>>542
新幹線の軌道回路電源AFアンプはかなり前から高効率のPWM方式なんですね。
1ビットアンプとか、デジタルアンプとか言われてるやつ。
VVVFと原理的には同じやつです。

544 :名無しでGO!:03/10/11 22:00 ID:NtJD0DRS
>543

はあ?

545 :名無しでGO!:03/10/11 23:55 ID:XE5BpLIx
>544 >はあ?

鉄道技術者のための電気概論:信号シリーズ11「新幹線信号設備」
(日本鉄道電気技術協会1999/06/30改訂版刊行03-3861-8678\3,400.)

>P90 談話室
(5)送信アンプのPWM化
 送信器のパワーアンプには損失の少ないPWM(パルス幅変調)方式によるス
イッチングアンプを採用しており、小型で歪みが少なく省電力で特性変動が無
い送信器としています。
>P89:山幹マイコンATC地上装置(ATC−1W型)は、………山陽新幹線の
ATC地上装置です

 ヲタにもそこそこ読める社員教育テキストです。
「7.ATS・ATC」の方が一般の人に面白いとは思いますが、

546 :249:03/10/12 03:57 ID:QQsb8/JR
>>518-520、それと>>526

あのぅ、私は>>249で質問させていただいた者です。(単に信号好きな素人です)
>>250氏に”過去スレ嫁”と言われたので調べたら、前スレに同じような質問と
回答が出ていました。
しかし、>>520氏の説明にある、「信号手信号代用器」とか「緑色燈が点燈」等は
前スレには出てなかったですね。

前スレや>>250氏の回答を読んで、あの丸い灯火は、
「識別標識(紫色灯)で、識別標識点灯時は入換標識、滅灯時は地上信号機」と
私は解釈していたのですが、>>520氏によれば全然違うもののようですね?
ATSの話題で盛り上がっている所?申し訳ありませんが、どなたか新幹線の信号
に詳しい方、よろしければレス下さい。

547 :名無しでGO!:03/10/12 08:01 ID:GZGeWJKf
最近激減(絶滅?)してる入換標識萌え〜

548 :名無しでGO!:03/10/12 10:38 ID:83ExoKKo
>545

それは、山陽新幹線のデジタル(もどき)ATC。

>新幹線の軌道回路電源AFアンプはかなり前から高効率のPWM方式なんですね。

工事されたのは最近だし、山陽以外では導入されてない

549 :名無しでGO!:03/10/12 11:06 ID:w2nvRzgT
>>540さんに書いてあるトラポンことトランスポンダについてでてますね。↓
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1998/00170/contents/001.htm
http://member.nifty.ne.jp/TOUGO/railway/ats/ouyou/back-up.html
&踏切制御装置との連動も↓
http://member.nifty.ne.jp/TOUGO/railway/ats/ouyou/cross-point.html

識別標識、入換標識ていうのの基本概念は
基本的に1つの閉塞区間に1列車が原則で、それ以外は、赤信号で排除されるから、
連結、切り離し時に、閉塞を解除しなければならないから、他の列車から安全を確保するための連動としてそんざいしてるんだよね。


550 :名無しでGO!:03/10/12 12:15 ID:223sK8X4
山陽新幹線だけ改良したのは最高運転速度の問題で、350km/h対応設備に更新。
PWM方式アンプとは外部的にはアナログそのものです.D級アンプとも呼ば
れ、従前のB級アンプよりも高効率で発熱が少ないので、老朽設備の維持管理に
は、その部分だけでも次第に置き換わっていくんじゃないかな.B級では最大
効率78%以下(出力レベル次第で50〜60%とか)ですが、D級だと90〜95%なんで
同一出力なのに発熱が数分の1に減ります.(出力調整:ボリュームコントロー
ル:に直流電源電圧を変える!)

# 初版が94/02/21だけど、この囲みは初版から入ってたのですか?それとも改
訂版99/06/30で加わった部分でしょうか?ご存じありませんか?

>549上)は2重系とはいっても、どちらもリセットで在線がクリアされるみたい
で、その採用は勘弁して欲しいなぁ.特殊自動で現場は懲りてるはず.ほとんど
改良されないのにリスクだけ高くなるのは御免です.

551 :鬼太郎氏ね:03/10/12 12:24 ID:83ExoKKo
>550

東海道はD-ATCになるし、東北・上越もD-ATC化されるので、今後山陽新幹線
方式の拡大はありません

社内でもかなり議論の分かれる設備更新でした

552 :名無しでGO!:03/10/12 12:57 ID:223sK8X4
Res.ありがと
>東海道はD-ATCになるし、東北・上越もD-ATC化される

軌道回路に流す信号電流のアンプはどうしてるんですか?
軌道回路からの受信方式は捨てないでしょ?だからPWMアンプは残るかと.
運転電流との分離を考えたら、ナマの方形波なんかながせないから、
電源同期のSSBを踏襲してきた訳ですし.

#………氏ね…とは!なぜか有名になりすぎたなぁ(w

553 :鬼太郎氏ね:03/10/12 14:13 ID:83ExoKKo
>552

基地外はこのスレから出て行け

554 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :03/10/13 00:36 ID:PUU2sX0K
 「折り鶴オフ会」というのを最近になって知りました.今年8月初、広島平和公園に捧げられた14万羽の折り鶴を焼き払ったDQNが居ましたが、
 ネット上でそれなら俺たちが折り鶴を織ろうと呼び掛けられ、全都道府県で「折り鶴オフ会」が組織されて、なんと80万羽もの折り鶴が現地に届けられたという話.

 その話自体感動的なんですが、この2ちゃんねるにはそれだけ多数のROMさんが居るということです.そこに照準を当ててうpしませんと浮いてしまい、
 例えば、意図としては国鉄争議団擁護のうpを徹底的にタタき潰したのに、引いてROMの視線からみると逆に同情を集めて思い切りの応援になってしまったばかりか、
 束労∠○スレという束労強要批判の超人気スレが立ち上がって止めきれず19本目も半ば!王道を外すと世論は怖いのです.

 立てても建てても落ちっぱなしで、仕事先からageたりした信号通信ATSスレが、ようやく自立して続くようになって喜んでいたら、私(ATSヲタ)をスレ建て人と勘違い
された変な荒らしがあったりして雑音が増えましたが、IDを見たら、何と、信通の現職さんが鉄ヲタ相手に一人で怒り狂って悪罵を投げつけて居られる!
>553 名前:鬼太郎氏ね[] 投稿日:03/10/12 14:13 ID:83ExoKKo
>551 名前:鬼太郎氏ね[] 投稿日:03/10/12 12:24 ID:83ExoKKo
>社内でもかなり議論の分かれる設備更新でした
>基地外はこのスレから出て行け

 少し引いてみると、大変な業務知識をお持ちの信通の現職専門家が、鉄ヲタ相手に青筋建てて怒ってる図は、意図せず名無し鉄ヲタ氏のステータスを上げ、御当人が落ちる
だけで、ROMとしてはチ〜トも面白くありません.現職専門家として是非是非中味のうpで多数のROMをへ〜〜っと楽しませて下さい。
 相手からの攻撃は無いからようだから、意見・見解の違いなら言いっ放しで放置すれば済むことじゃないのかなぁ。数千億円の出費を不当に強要されてる訳じゃないんでしょう?

555 :名無しでGO!:03/10/13 00:46 ID:bgbmhH3E
地雷は放置で。わざわざ踏むことないYO。

556 :名無しでGO!:03/10/13 12:18 ID:w2GVKAJq
>>554 長文TNX!

557 :名無しでGO!:03/10/13 16:48 ID:LFWQLDIL
>>551
九州新幹線全通時には山陽もD-ATCになるんだよね?

558 :名無しでGO!:03/10/13 19:39 ID:unaZlWiH
>>554
話は離れるが、折り鶴は美談ではないと思う。
結局は主催者も曰くの通り、ノリだけでやってるところがあり(ってかそれが大半)、
本当に平和を願って折った人間の心を十二分に踏みにじる行為だと思うが。
大事なのは数ではなくて1羽1羽に込められた平和やサダコさんへの気持ちだと思う。

こうやって見てみると2chも結局は創価学会と同類なのよ。特に最近。
その証に2chぷらすのタイトルを見てみなさいな。
自分たちがやった「いい」ことを大々的に取り上げるところとからして同類。
恋と2ちゃんねる→池田大作SGI会長とゴルバチョフ
同じフレーズ構成。

関係ない話題でスマソ。

559 :名無しでGO!:03/10/13 20:09 ID:scc/W9rX
>>558
なるほど、興味深い話だ。
自分はちゃんぷらとか読まない人間なんだが、確かにそうだな。
でも、2ちゃん以外の鶴は本当に祈りをこめて折られた鶴なんだろうか?
中学高校時代とあの時期に折り鶴折りましたよ。自発的にではありません。半強制でした。
周りには面倒臭がっているのがたくさんいました。

自分は、どの折り鶴にも純粋な気持ち以外の気持ちで折られた鶴が混ざっていると思うんですよ。
関学の学生の持って行った折り鶴だって平和祈念なんかより大学のイメージのことを考えて折られた
鶴が混ざっていると思うんです。

逆に、2ちゃんねる発だからっていって純粋に平和を祈って折られた鶴は間違いなくあると思うんです。
前半の貴殿のカキコには以上の理由で同意しかねます。

560 :名無しでGO!:03/10/13 20:56 ID:scc/W9rX
>>558
創価と2ちゃんが同じと言ってるだけなので、558氏の両者に対する意見までは窺い知ることはできない訳だが、
創価はある意味大作の野望のための存在みたいな感じだけど、2ちゃんねるの場合
ひろゆきは賠償で金は飛んでいくわ、構成員は好き勝手にやり放題だわ(藁
まぁ身売りとか黒い部分がないとは言えないけど。

まぁ好き勝手にものが言えるのと言えないのとでは大きな違いだわさ。
#まぁ好き勝手にものが言えない2ちゃんねるなんてその時点で2ちゃんねるではない訳だがナーw

561 :名無しでGO!:03/10/14 00:20 ID:tAyo9kUe
明らかに板違いと思われ。

ところで信号機の前の喚呼標って昔からあったんでしたっけ?
ここ10年ほどでよく見るようになったような気がするんですが。

562 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :03/10/14 02:08 ID:LkKIOSEL
>559 >逆に、2ちゃんねる発だからっていって純粋に平和を祈って折られた鶴は間違いなくあると思うんです。
に賛成!遊び半分の乗りは承知してるが、それだけで全都道府県を網羅して
折り鶴オフ会が実際に開かれることはないだろう.必ず純粋な気持ちが後押ししてる.


# とまあ、これだけ広範の人たちがROMってるんだから、変な感情任せの
訳判らんうpをしたヤシがブーイングを受ける.
信通ATS関連の話を読みたくてこのスレに来るわけだから、その線でいきましょう.
現職の信通の、それも開発周辺社員なんて超超弩級のステータスを下らん荒らしに
なんか使っちゃもったいなくて涙が出ら〜な.職場じゃ個人名が特定されるんじゃ
ないかな?
「長文TNX」なんてのもアボ〜ンで良いね.
(氏がミエミエのうpをしたとは考えてないんだが…….おそらく従前通り無視だろう)

# 喚呼票なんて、最近指摘されるまで気付かなかった!(w
と板に戻る

563 :559=560:03/10/14 02:37 ID:BJI81R+3
スレ違い承知でマジレスしました。スマソ。
#実は560のレスは一度改行大杉であぼーんしちゃった為(クッキーオフ)相当簡略化しますたw

んで自分は信号系統に関してはど素人なんですが(超基礎事項ならなんとか)、
東北新幹線のATC⇔DS-ATCの切り替え地点が盛幹所横なのはどういう理由からなんでしょう?
素人目には盛岡駅停車中に切り替えるようにすればいいと思うんですが。
ざっと考えて、従来車による盛幹所行き回送列車の存在、こまちあたりが原因かと思うんですがどうなんでしょう?
#この切り替え地点のせいで3002B乗車の漏れは一段制動体験できなかったw

564 :名無しでGO!:03/10/14 03:09 ID:X2iJ9Cdp
>>563
こまち区間運休時の連結誘導がどーのこーのって話を雑誌で見かけた気が。

・・・全く関係ない話かもしれないが。

565 :名無しでGO!:03/10/14 15:09 ID:K2B/kyvq
見通し不良区間sage

566 :名無しでGO!:03/10/14 21:10 ID:tmzZVSSv
昔の歓呼位置標には、閉塞の番号は書いてなかった、と聞いたことがある。

567 :名無しでGO!:03/10/15 02:35 ID:du/2uqc3
>>537
自動閉塞ならトラックの上を走ると思うが。

それはさておき、軌道短絡器なら走る必要ないのでは?

568 :538:03/10/15 22:21 ID:Yi+8teQZ
>>540
 解説ありがとうございます。よく分かりました。

 さて、教えて頂きたいのですが、新幹線がD-ATC化されたら、速度計の信号
表示はどうなるのですか?例えば東海道新幹線なら、
 0、30、70、120、160、230、255、270(だったかな?)
ですが、これがもっと細分化されて、「90」とか「140」とかが出るようにな
るのですか?

569 :名無しでGO!:03/10/15 23:54 ID:+gzSoY1n
>>568
予想。
それだとスペースが足りないから、在来線の表示器同様5km/hごとに矢印表示を付けるのではないか。
#ATS-PSの表示器みたいに「右から制限パターンのLEDが伸びてくる」ってのもありかも

570 :名無しでGO!:03/10/16 00:32 ID:pXJCG8OB
>568
 資料が外部に未公開なんですが、
>現職の信通の、それも開発周辺社員なんて超超弩級のステータス
の方が見て居られるんじゃないかと思います.まだ公開は難しいかも知れません.

現行Pは、10進数で00〜31(16進数で〜1Fh:5ビット)の数値に5km/hを乗じた値として、
0〜155km/hが5km/hステップで決められています.ここでイレギュラーなのがほくほく
線の最高速度160km/hですが、どうやっているのか判りません.5km/hのゆとりを足し
て160km/hというのも考えられるんですが、マニアルには「最高155km/h」となっています.
DS-ATCはどうしてるんでしょうね.ステップ10km/hで310km/hか、6ビット割り当てで
0〜63(0〜3Fh)×5=0〜315km/hなのか、フタを開けるまでのお楽しみ(w

>569 指摘の制限値表示があると運転者に気持ちのゆとりが出来て−Pの評判も揚
がると思います.いきなりチンで、もたつくと非常制動というのはきついでしょうから.

571 :名無しでGO!:03/10/16 00:45 ID:Nq0xKWUg
デジタルATCって速度指示を細分化できる以外にどんな(・∀・)イイ点があるのでしょう?

パターンつきの移動閉塞みたいなイメージがあるんですが、、全然違うかw
接近したら滑らかにスーっと一段制動で止まるブレーキ、出ないかな。

572 :名無し野電車区:03/10/16 00:51 ID:bo75Soy+
東のATS-P付き車両(P優先)を酉の拠点P区間に入れたらPとSの車上子通る度に
チンチンキンコン鳴るのだろうか?


573 :名無しでGO!:03/10/16 01:00 ID:pXJCG8OB
>パターンつきの移動閉塞
D-ATCについては、
固定閉塞で、−P方式の速度照査をするATC。
see「信号概論7.ATS・ATC」の「談話室:D−ATC」
そう、全然違います.

DS−ATCは新幹線用のデジタルATCだけど、詳細不詳.

発生パターンは、停止予定点からの常用制動での1段制動パターンだから
これを頼りに制御できれば1段制動は実現する.
(安定した「自動」というのがなかなか難しい.
人は回復運転で遮光幕を引いて既に(ry(w

574 :名無しでGO!:03/10/16 23:02 ID:355O9PBr
>572
> 東のATS-P付き車両(P優先)を酉の拠点P区間に入れたらPとSの車上子通る度に

東西直通電車の、サンライズ○○はどうです?どなたか体験談のうpキボンヌ.


推測:
−Pの場合、3閉塞先の信号を無条件でRと見なしてパターンを作って走ってます.
それを地上子毎に更新して走り続けます=更新できないとそのパターンで止まります.

だから「拠点」を通過した後は、P自動休止信号を受けて待機が筋かと思います.
次の拠点−P付近「地上子」で再び「チン」と鳴って目を覚ます.
この操作を、運転士がやってるとは考えがたいんだけど、真相は?

#東西での−Pの違いは、車上子の取り付け位置で、取り消しタイミングが違い、
間違えると当たってしまう!(w
特に出発信号直下.

575 :名無しでGO!:03/10/18 11:57 ID:KgKrgCgJ
>571 > デジタルATCって速度指示を細分化できる

??もしかして、制動パターンと、制限速度設定を混同してないかな〜〜?
○ 停止点や速度制限点に至るパターン形状は横倒しの放物線で連続、
○ 制限速度は、ハードとしては細かに設定出来るけど、必要性からランクを決めて、
  ソレを選んでいます.
 前出、新幹線の速度ランクは、2乗した値が直線増加になってます.
これは、速度を1ランク落とすのに必要な距離が、どのランクからでも等しくなるための
措置です.こういう要素から速度制限ランクを選びますから、それから外れた値は
使われないでしょう.

> 接近したら滑らかにスーっと一段制動で止まるブレーキ、出ないかな。
それはもろ、D-ATC、DS-ATCの動作でしょ.    age   465

576 :名無しでGO!:03/10/18 12:27 ID:8h890ftD
前スレ含めて思いっきりガイシュツだと思う酉の「雨 15制限」の話だが、漏れがこの夏福塩線の三次ゆきに乗った時、吉舎あたりからけっこう降ってきたのに、芸備線区間を含めて何箇所かあった「雨 15」標識のところでも、通常速度で走った。
小雨なら減速しなくてもよいとは思うが、減速するしないはウテシの裁量なのか?
あと、この「雨 15」の標識がある路線、福塩線府中以北、芸備線三次以東、姫新線楢原付近以西、因美線過疎区間以外を
ご存じの方、カキコキボンヌ。
指定日運休導入以前と以後の時刻表を比較すると、岩徳線も
ありそうだが。

577 :名無しでGO!:03/10/18 13:06 ID:KgKrgCgJ
>576
累積雨量制限じゃないの?24時間とか、連続とか。
地盤が水を含んで緩むのが危険だから.
からからに乾いてたところへドッと夕立が来ても短期的には大丈夫.

578 :名無しでGO!:03/10/18 13:19 ID:fAT4j1GJ
死国の普通列車に乗ると、よく減速信号を80〜85、注意信号を60〜70キロくらいで突入する。まあ、信号の内方で減速
なら65〜75に、注意なら45〜55に落ちているから問題はないが。

先週の土曜日、日比谷鉄ヲタフェスティバルに行くために、竜王から「かいじ」に乗ってカブリついていたら、甲府駅手前の第一閉塞が減速現示で、けっこうギリギリまで125キロ出してい
たので大丈夫かと思っていたが、ブレーキ操作により90ないし95キロで突入、75まで減速。その後ほどなくATS−P区間に入ったと思う。場内注意は40まで落とし、その後55まで加速してからホーム進入。
ATS−P区間では、「ブレーキをかけながら信号に入って、信号の内方で指示速度まで落とす」なんてことはできないんだろうな。以前「ひだ」が対向列車交換待ちのため各務原で運転停車
した時、場内注意信号をブレーキ7で減速しながら90キロで突入して、1回ユルメで停止目標の真横にピタリと運転士さんが
来るところで停止した時は大感激したものだが。

相模線に先日久々に乗ったが、ATS−Ps、簡易型とはいえ
なかなか面白かった。
4両編成で、ホームがわりと短めなところが多いのか、けっこう
チンベルが鳴り響いていた。前面展望もイイし。

579 :名無しでGO!:03/10/18 13:44 ID:M9wbTANA
ATC区間での回復運転って、どうなるの?

580 :名無し野電車区:03/10/18 13:45 ID:mVlnWz0v
>>574
束の車両は、P区間に入ると自動切換えでPに切り替わり、S機能を殺す
酉の車両は、PとSは手動切り替え(拠点P区間ではS定位、P専用区間では
P定位)
と聞いたことがあります。
サンライズは、両方に対応したスイッチを儲けることで束のP区間/酉の拠点P区間に入ると
に対応しているのでしょうかね?
あと、酉でも首都圏乗り入れ対応の489(ブレーキ弁もおそらく束仕様)やホクホク
線乗り入れ用の681にも、ちょっとした仕掛けがあるのかもしれない。
そしてこれらは関西の拠点P区間で作動するのか?
逆に首都圏のP対応の束のEF65-1000は、関西ではPは作動しないと聞いたことがあり
ます。


581 :名無しでGO!:03/10/18 14:36 ID:KgKrgCgJ
>580
> 酉の車両は、PとSは手動切り替え(拠点P区間ではS定位

それだと、西明石ブルトレ過速脱線転覆事故対策で導入された区間−P(−H)
の意味がないんです.−P動作ON−OFFは符号を持っていて、
区間−P地上子の前後で−Pだけ自動ON−OFFが必須です。
これが手動じゃ−Pの意味がない.−SWは入れっぱなしで支障ないのですが.

&−P自体は東西共通で、一部に走行には関係ない独自コード割り当て枠がある.
束のは自動「切換」で−SnもOFF−ON休制御されてます.
& 車上子取り付け位置の関係で、出発加速に注意というのはあって、入線試験で
調整した様ですが、東西−Pが相互に動作しないということは無い様です。
自動切り替えでないと入線させないというのはあり得ますが.

582 :580:03/10/18 15:12 ID:mVlnWz0v
>>581
スマソ。表現が足りなかった。
酉のPS切り替えスイッチで、「S」位置だと、Sそのままで拠点P区間では
その都度動く(確かにそういう意味では自動ON/OFFですね)、
「P」位置だとS機能が死んで束のP区間同様Pのみ働くようです。
例えば、拠点P区間から完全P区間の東西線に入る207系は、尼崎でスイッチを
手動で切りかえるようです。

サンライズの場合、熱海構内(特に上り)ではどういう切り替えをやってるのでしょうか?
373あたりのPは完全に束仕様らしく、自動切換みたいですが。

>>車上子取り付け位置の関係で、出発加速に注意というのはあって、入線試験で
調整した様ですが、

サンライズのP車上子が、いかにも後付けっぽく前位台車の後方にあるのは、
調整したせいなのかな?新車解説の図面では、他の酉車同様後位台車の前方だった気が。
もっとも、ダブルデッカーで床下機器取付けの制約とか、特殊事情があるのかも
しれかませんが。

583 :名無しでGO!:03/10/18 17:34 ID:Bxr22oP1
ATS−Pの場合、信号が青になっている場合は、最高速度は技術的にどれくらいだせるのかなぁ?

584 :名無しでGO!:03/10/18 19:16 ID:KgKrgCgJ
>583
過去スレくらい嫁〜〜〜っ!>570 >498
たった12個前だろ、横着者!(w
地上子の定格としては160km/h、制限速度のコード割付(電文)としては155km/h

585 :名無しでGO!:03/10/18 19:53 ID:KgKrgCgJ
>582
Res.TNX! R!・―・了解!納得です.

>前位台車の後方にあるのは、調整したせい……?
>新車解説の図面では、他の酉車同様後位台車の前方……

 前方に移設したのなら恐らくそうです.出発信号R現示パターンで停車して
いますから、それがGになっても取消(再設定)地上子を踏むまでは生きていて
加速が良かったり、地上子までの距離が大きいと停止パターンに当たって、加
速中にいきなり常用最大制動に見舞われる!
 パターン自体は車上子の取り付けオフセットを算入して、列車先端位置で作
られているはずなんですが、車上子を後方に取り付けてると取消信号受信位置
がその分前方になって当たりやすくなります.

P.S.
PC98UV2のMML伴奏楽譜みたいなIDですな!あれは大変だった(w

586 :名無しでGO!:03/10/18 20:11 ID:KgKrgCgJ
>サンライズの場合、熱海構内(特に上り)ではどういう切り替えをやってるのでしょうか?

総武E217/113でのぞいてると
ATC>ATS−P>ATS−Sn
という自動切換をやってますから、優先順位の安全装置が無ければ
順次下層の安全装置が有効になるんじゃないですか、推測ですが.
−P終了コードで−Pが無効になり−Sxが有効になる.
むろん搭載は−Sn’=−ST=−SWです.

というより、エンド交換直後は、−Sxが有効で、軌道回路からATC信号を受けたり、
地上子から−P信号を受けた時点でそのモードに切り替わる.

587 :名無しでGO!:03/10/18 20:51 ID:Bxr22oP1
ATS−Pの場合、制限速度(例えば90km/h)区間を通過する際、万一速度超過した場合、ATCと同じようにきちんと制御されるのでしょうか?

588 :名無しでGO!:03/10/18 21:30 ID:KgKrgCgJ
>587
?事前の常用制動パターンで、万一にも速度超過しない.したら重大な故障.
ATCよりも現実に即した無駄のない監視制御をするのがATS−Pの特徴.

っていうか、総武地下区間ATS−Pスレの携帯厨くんと違うかい?
繰り返し説明を受けながら、全く同じ質問の繰り返し.

589 :名無しでGO!:03/10/18 21:49 ID:Bxr22oP1
>>588
回答ありがとう。誰かと人違いしているみたいですが、総武地下のスレと自分は無関係でございます(・・)。

590 :名無しでGO!:03/10/18 22:50 ID:+IGmCozU
すいません。デジタルATCの場合、頭打ち速度っつー概念はあるんですかね。
盛岡ー八戸間の場合普通のATCと一緒で260kmに達すると自動的に255kmに落とされるのか、
それとも255km以上は速度が上げられないのか?

591 :名無しでGO!:03/10/19 00:38 ID:tsXvSKpj
>>578
A).JR束のHPを見ると、相模線はATS−Pであり、−Psじゃないよ.
ttp://www.jreast.co.jp/environment/pdf_2002/09_safety.pdf
−Psは仙台・新潟周辺に設置&工事中で、中味は−Sxの上位コンパチ変周地上子式ATS
B).>ブレーキをかけながら信号に入って、信号の内方で指示速度まで落とす」
なんてことは、ATS−Pの得意技だ.禁じられてるが.
>場内注意信号をブレーキ7で減速しながら90キロで突入して、
>1回ユルメで停止目標の真横にピタリと
 というのは、パターンが標準減速度で生成されるので、それ以上の急ブレーキ
で止まるのはパターンに当たって不可能.Y現示過速は標準減速度の範囲で−P
システムとしては許容される.規則違反.(甲府を境に東が−P、西が−Snのはず)
 ATS−Pの動作として、
1).停止予定点を基準に、その列車の減速度でパターンを作る!
2).全G現示の場合、3つ先の閉塞手前を停止点とみなしてパターンを生成して走る!
というのは、全くの1段制動パターンで照査しており、中間現示の速度制限が一
切ないということだ.中間現示速度制限は、物理的には無視して、チンと鳴るま
でそのまま突っ込んで1段制動運転をして差し支えないと言うこと.無論運転規
則違反だから、遮光幕を閉めて必死の回復運転時に非公式に行われるとうわささ
れている(w.内方で緩めるなんて程度のヤワな運転じゃないよ.
 但し、物理的には無理や無茶をしてる訳じゃない.安全は保たれてる.

592 :名無しでGO!:03/10/19 00:59 ID:tsXvSKpj
>>569 は>568 質問を取り違えた勘違い回答です.速度の内部値は>569指摘で選
べるが、速度ランクとしてどう決めるかは、>>575 中程
> 新幹線の速度ランクは、2乗した値が直線増加になってます.
という規則性で決められるでしょう.
 閉塞長と減速度が同じだから、基本的に現行ランクを踏襲するのでは
ないでしょうか.
 30km/hが規則から外れた例外値なのは、閉塞長に無関係の「P点」
(停止伝達点)だからです.P点を通過すると30km/h信号は0km/h信号
に読替えられます.

593 :名無しでGO!:03/10/19 01:37 ID:X71tvLzH
>>591
ATS−Pで中間速度制限速度を無視>
今まで脱線事故って起きたことはないの?

594 :名無しでGO!:03/10/19 02:14 ID:Ywzx0sje
>593
> >>591 > 今まで脱線事故って起きたことはないの?

それは勘違い。ATS−Pは、
地点固有に設定された制限速度は必ず守らせる。
信号中間現示の制限速度:Y=45〜55km/h、YG=65〜75km/h、YY=25km/hは
管理してないよ!という意味だから、脱線云々は無関係.
 内容を正確に伝えるのは、むずかしいです〜〜。

595 :名無しでGO!:03/10/19 02:26 ID:X71tvLzH
>>594
信号が青になっている場合はどうなのかなぁ?

596 :580:03/10/19 04:56 ID:4K13IHHH
>>パターン自体は車上子の取り付けオフセットを算入して、列車先端位置で作
られているはずなんですが、車上子を後方に取り付けてると取消信号受信位置
がその分前方になって当たりやすくなります.

ですね。停止信号の手前(次の地上子が「即時停止」)だとそうなりやすいみたいですね。
ソロソロと発車して、パターンが更新(接近ランプが消えたら)されたら加速を
始めるというケースがありますね。
酉のP車上子の設置位置は、取り付け位置の違いを加味したものになっているのでしょうかね?
束みたいに運転室直下だと、踏切事故の際に破損してることが多いようなので。。



597 :580:03/10/19 05:07 ID:4K13IHHH
ところで、名鉄で事故がありましたけど、
あそこのATSシステムってどんな感じなのでしょう?


598 :名無しでGO!:03/10/19 11:16 ID:wnctiTt5
>>582
>例えば、拠点P区間から完全P区間の東西線に入る207系は、尼崎でスイッチを
>手動で切りかえるようです。
東西線はよく使うけどそんなスイッチあったかな?
第二パン上げスイッチは運転室右側にあるんですけど。
よかったら場所教えてくらはい。今度観察してみますんで。


599 :580:03/10/19 12:28 ID:4K13IHHH
>>598
場所は失念してしまいました。
関東の人間なんで関西に出張行った時くらいしか確認できないもので。スマソ。

うろ覚えですが、運転室コンソールの下部あたりで、アクリル板の蓋がありで余り目立た
なかったような気がします。
201系等は後付けなので切り替えレバーみたいなのが(昔のB/S切り替え装置のよ
うなもの)デンと付いていた(でも場所は思い出せない)記憶があります。

600 :580:03/10/19 12:35 ID:4K13IHHH
>>598


ttp://www.kisweb.ne.jp/personal/kazuto/rail/syasinkan/unten.htm

の、「223-1000」の右下に映ってるレバー??
運転室はほぼ共通ですよね??

601 :上位優等列車 ◆LoJUsl.HHM :03/10/19 15:52 ID:kb8iIXzb
>>600
そう。223系の場合はパッチンスイッチの上の左のレバー。通常は3つ選択があるうちの真ん中、「S」の所になってる。ちゃんと「S定位」書いてある
シールも貼ってある。ちなみに、左側にすると「P」、右側にすると「入換」となる。

ちなみに、右のレバーは無線切替?のレバーやったと思う。今は使用停止状態で、2つ選択がある。左は「A線」、右は「B線」となっていたような。


602 :名無しでGO!:03/10/19 18:40 ID:Ywzx0sje
>582
−P−S切換の東西仕様の相違は「地点−P」の有無が原因じゃないですかね.

全線−P区間では、併設の−SF(=−Sx)がジリジリうるさいから動作停止にしたい.
地点−Pでは−SW主体で、無駄のない過速防止地点で−Pが並行動作する.

要するに、−Pは東西どちらも自動的に起動、停止するが、
−Sxをこの−P逆論理接点で連動制御させれたものが束自動切換方式。
酉手動切換は
A).未投入防止装置だけ連動させて、−Sxを手動で切れる様にした.
B).自動切換は動作してるが、
  地点−P路線では−Sxを切れない様にする手動SWがある.

A)案はイモですが、B)案はなかなかスマート.実際はB)案だと思いたいんですが
ブレーキハンドル連動など運転装置直結にすれば解決するATS電源を、
「ATS未投入防止装置」なんて素っ頓狂な装置で切り抜けたJNRさんのことでもあり、
どっちかなぁ?(w

603 :名無しでGO!:03/10/19 21:04 ID:X71tvLzH
東京の営団地下鉄日比谷線・東西線の保安装置は、なぜ皆ATCと呼んでいるのですか?速度計の周りに制限速度が出ないのに…。

604 :名無しでGO!:03/10/19 22:24 ID:Pmww7trJ
>>601
無線切替のレバーではなくて、ATS-PのA線・B線切替のレバーです。
使用停止のように見えるのは、方転でもしない限り切り替える必要がないため。

>>602
思いっきりA案だと思います。

>>603
ATCの主機能が、速度計の周りに制限速度を表示する、
というのであれば、ご指摘の件は正しいと思います。


605 :名無しでGO!:03/10/19 22:25 ID:O7N4PNlN
>>603
ATCが全て車上信号式というわけではない…はず。
ただし車上信号式はすべてATCでなければならない…と思った。



…と書いておけばこのスレならどなたかが詳しい解説を付けてくれるだろうと
勝手に期待してみたりする。

606 :名無しでGO!:03/10/19 23:03 ID:6eKHxWr8
>604

サンダバードで地点切替忘れて反省もらうやつが時々いますが?

607 :名無しでGO!:03/10/19 23:26 ID:LWVq4mz4
>595 >>594 >信号が青になっている場合はどうなのかなぁ?

 過去スレで、路線毎の最高速度がセットされてると何度かうpがありました.
しかし、初級テキストのコード割付(電文)表にはどこにもそれが見あたらない!
コード構成から、速度制限項(速度、距離、長さ/制限区間内)で全線を網羅して
いる可能性はありますが、それは動作原理ではなく使い方:運用事項なので、敢
えて説明が無いのかもしれませんが、そういう形で設定は可能です.
だから、−Pの最高速度が青天井かどうかは私には分かりませ〜〜ん.

 でも、実際の線路には危険なほど加速できる長い直線区間は見あたらず、曲線
や分岐の制限速度パターンに出くわすから、E217/E231/183では杞憂だと思います.
それとも分岐の直線側の速度制限は−Pには設定してないのかな?これは電文設
定の手間だけの問題で、P設備としては持っている機能です.
(STでは、着目地点に地上子対を設置する必要があるので、超過の可能性の低
い場所や、危険性の低い条件には設置してません.それで漏れて(w)

608 :名無しでGO!:03/10/19 23:42 ID:wnctiTt5
>>601
>A線B線
どっちかが東京方向でもう一つが逆方向だったよね?
ちなみにアーバソネットワークでも東海道→草津線など走行路線が変わる場合も要切替のようで、草津にはドでかい標識が建てられています。
ま、草津線にPなんてほとんどないと思いますが。

>>605
AF軌道回路のATSなんかは微妙な所。

609 :名無しでGO!:03/10/19 23:49 ID:LWVq4mz4
>>605
「ATC」というのは、営団日比谷線が最初に運用開始、直後に東海道
新幹線で運用開始で、現物が先にあって、ATCと名乗ってしまったの
で定義が後追いになって、ATSとの区分が曖昧なばかりか「減速一
方の機能なのに『自動列車制御』とはおこがましい!ATSだ!ATOこ
そ真のATCだ!という原則論まであって訳わからんなんですが、概ね、
A).連続コード式で限界速度まで減速すると自動緩解するのがATC
B).手動緩解で、手動でブレーキングが標準動作のものをATS
として、その中間域が訳わからんに入り乱れている(w

旧-阪急がATSを名乗りながら自動緩解だったりで、
車上信号は点制御記憶式のATSにも付いてますのでATCの絶対
条件ではありません.
 青函ATC、総武ATCはトンネル内の霧、見通し対策として車上信
号化のため採用され、機関車は自動ブレーキのため非常制動だけ
ですから、ATC装置としては緩解になっても、ブレーキは自動緩解
など出来ません.これは装置としてはATCで、動作がATS(w

営団東西線は条件A).を満たしますので文句なくATCであります(w


610 :名無しでGO!:03/10/19 23:56 ID:6eKHxWr8
>609

大嘘です

611 :名無しでGO!:03/10/20 00:03 ID:gYMdJUpz
>AF軌道回路のATSなんかは微妙な所。

自動閉塞がノイズを拾って誤動作する可能性がある場合は、
商用周波数ではなくAF信号を軌道回路に流すことも定めら
れているようですから、AF信号を使うというだけではATC
とは言い難い様です.
 そのAF信号に、車上向けの情報をどれだけ載せて、
>609の制御を実現して居るかで判断されるでしょう.

612 :名無しでGO! :03/10/20 00:23 ID:cMrUE5jf
>>ブレーキハンドル連動など運転装置直結にすれば解決するATS電源を、

そういえば電磁直通車のブレーキハンドルの上のカバーって結構バラエティが
ありますね。
東のATS-P仕様車は非常位置抜き取り(ATS電源連動)ですが、
西のATS-P仕様車は似たようなカバーなから自動ブレーキ抜き取りだったりしますが、
これは単にP云々と言うより会社毎の考え方の相違なんでしょうかね?

んで、古い車両(P無し)はカバー自体が無かったり。



613 :名無しでGO!:03/10/20 00:45 ID:13OcxciN
現在、東京の営団地下鉄日比谷線・東西線、及び都営地下鉄浅草線は地上信号方式で運転されていますが、いずれこれらの路線も車内信号方式に変わるのでしょうか?

614 :名無しでGO!:03/10/20 00:49 ID:tqImykDa
>>611
確か、曲線や分岐器の速度制限に対する制御方法の違いで決まったのではないかと。
地上信号式の場合、G現示で運転士が措定の速度に落とすのがATS、
閉塞の如何にかかわらずYとかYY現示(速度によって変わる)なのがATC。


615 :名無しでGO!:03/10/20 01:03 ID:13OcxciN
JRのATS−Pの場合の、速度照査って何キロなの?

616 :名無しでGO!:03/10/20 01:04 ID:t1sK+KSe
>>613
日比谷線は18日にCS−ATC化、浅草線は乗り入れする京急、京成も同じ1号形ATSなので
置き換えるとなるととんでもないことになる。
東西線もCS−ATC化かの予定がある。

個人的には東西線はATS−Pの方がいいんじゃないのと言ってみるテスト

617 :名無しでGO!:03/10/20 01:10 ID:4a5Thymb
>615
> JRのATS−Pの場合の、速度照査って何キロなの?

停止予定点からその列車の標準減速度で描く位置の函数!一定値じゃない合理的値.
横に凸の放物線パターンを描くことから−P型の命名がある.
どっかに絵はないか(w

618 :名無しでGO!:03/10/20 01:15 ID:13OcxciN
>>616
東西線はATS−P化が良いのではないか?>
制限速度オーバーで脱線したら恐いからCS−ATCの方がいいのでは?

619 :名無しでGO!:03/10/20 01:26 ID:4a5Thymb
>618
> 東西線はATS−P化が良いのではないか?>
> 制限速度オーバーで脱線したら恐い
ならない!かなりしつこい!ATC厨は好きずきだが、根拠となる「事実」は曲げるな.

620 :名無しでGO!:03/10/20 01:45 ID:0793Athh
何度も出てくる話題なので確定したほうがよさげなのでまとめるけど

JRのATS−Pは正常に機能しているという前提で

(1)現在位置より前方の一番近いR現示地点までに1段で停止できるパターンを作成する
(2)Rでは絶対停止する
(3)R以外の現示があっても無視
(4)曲線制限などの区間速度制限区間に対してもパターンを作成
(5)作成されたパターンを上回りそうな運転をすると警告(チン?)がなる
(6)作成されたパターンを少しでも上回ってしまうと常用ブレーキで即座にパターンを下回る速度に落ちる
(7)ATS-Pに制動を任せきって運転をすると規則違反担ってしまうケースがある
(8)停車場の停止目標は無視するためそこは手動操作が必要となる

っていうことでOKなのかしら?
間違いがあるなら話がこれ以上ループしないためにも
番号と(誤)→(正)で指摘していただけるとうれしいです。


621 :名無しでGO!:03/10/20 13:24 ID:13OcxciN
営団東西線のATCの照査速度を知っている人、いたら教えてください。

622 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/10/20 17:41 ID:11MXw0o+
先ず絵です(w 上側がATS−Pの運転説明図です>620
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300/1stpbrk1.htm#doc
正しい運転は、中間現示を守ってチャンと減速だけど、「警報」でブレーキを
やや強めに掛ければ、赤線に当たらないでチャンと停まれます.遮光幕は引く
こと!ヲタがうるさい!(実は時々当たる様で(7)の様に圧を高めてるんだとか.)
ニュアンスの違いは困るな〜〜(w.  ○+補足で、
(1).○、:標準減速度で設定.
    車上装置では、高減速車、低減速車、貨物にまとめられている模様.
    各編成固有の標準減速度ではない様だ(そんなうpも見掛けましたが)
(2).○、:10km/h以下では抜けて行ける様にしてます.
    &R信号を過ぎると50mの間15km/h制限、以降青天井!(無閉塞運転)
    先行列車向けのGを拾い危険なので、束は早くから無閉塞運転禁止!
(3).○、赤の位置しか情報を使いません.地上子からは現示情報を受けてます.
(4).○、但し、パターンに当たっても、制限以下に落ちれば、手動緩解可能.
(5).○、パターン接近でチン!一致で、10km/hまで緩解不能の最大常用制動.
(6).Δ、上記、
(7).○、チンだけを頼りに運転して危険は少ないが、中間現示制限速度は無視!違反!
  ATS−P搭載車のブレーキ圧を高めているというのは、−Pの設定条件では止ま
  りきれない場合が有り得る!という判断でしょう.雨とか油とか異常事態.
(8).Δ、ATO導入を前提に、車上に正確な位置情報は送信している.制御部未開発なもんで捨ててます.

623 :名無しでGO!:03/10/20 18:00 ID:11MXw0o+
(9).速度が青天井か、路線毎に設定されているかは、
「本職」と思われるうpが続いてますが「○○線でXXkm/h、当たった経験では……」
といううpはまだ見掛けません.


【 鉄道社員教育用電気関係初級テキスト一覧 】
Http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
〒110−0005 東京都台東区上野 2-12-20(NDKロータスビル2F)
社団法人 日本鉄道電気技術協会  会員部
TEL 03-3837-5482  FAX 03-3837-5485  E-mail:info@rail-e.or.jp

引っ越して住所電話番号が変わってます.右翼本部みたいなビルじゃなくなった.
あくまで「初級」です.ヲタには総論部が面白いでしょうから、それの多そうな
○○「概論」を狙ったらいかがでしょう.ATS・ATCがお勧め.

624 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/10/20 18:28 ID:11MXw0o+
補足 (連続うpスマソ!)
ATS−Pの場合、同時進入でもYY現示25km/hの制限は無い!といううpを見掛けました.

電車(改良線区?)の制限はY=55km/h、YG=75km/h で、図の45km/h & 65km/hとは違います

625 :名無しでGO!:03/10/20 22:34 ID:cMrUE5jf
Pの最高速度の推測
閉塞の範囲内(600M以下。路線によってさまざま)で「常用最大で」安全に止まれる速度=最高速度
なのだろうか?
よって線区の信号条件/車両の減速性能によって決まる、とか??


626 :名無しでGO!:03/10/21 09:24 ID:FZSPkGR/
>>620
あと、カーブでの制限は、パターンに当てても制限速度を下回ると解除されるが
Rによる停止パターンは一度当てちゃうと止まってから30秒経つまで解除されないよね。

627 :604:03/10/21 09:27 ID:FrsM/HQg
>>606
そーいや運転途中でABが切り替わる経路がありますね。



628 :名無しでGO!:03/10/21 19:46 ID:m9a89qMw
 ATS−Pは、各社仕様が共通なんでしょうか?それとも各社のオリジナル
になっているんでしょうか?
 もし共通なら、例えばATS−Pを搭載する西の大阪環状線の103系を東の
中央線に持ち込んだら、直ちに運転が可能なんでしょうか?
 あと、東海がATS−Pを導入しないのはなぜなんでしょう?列車密度が
他社に比べて小さいからですか?

629 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/10/21 22:01 ID:zMDEAf4r
>625>よって線区の信号条件/車両の減速性能によって決まる、とか??>625
Booo! 改訂された600m条項は、非常制動で規定していました.線区の最高速度とは無関係です.

>626 >Rによる停止パターンは……30秒経つまで解除されない
?10km/h以下まで解除できない.が、すぐリセット可能.
& 自動ブレーキ装置搭載車では、エアを込めるまで発車できない.このこと?

>627 >ATS-P のコードでは、方向に2ビット割り当てていて、
A有効/無効、B有効/無効、と独立だから、使う方向のビットをonにするが、
両方のビットがonだとどちら向きの列車も走れるはず.
 横須賀総武から新宿方面への蛇窪/品川の三角線ではそうしないと運転中の方向
切換を要求されてしまう.

>628 >ATS−Pは、各社仕様が共通?
走り制御部分はその通り共通.各社の独自割り当てエリアあり.
東に持ち込むと>596 の様な現象を起こす.取付位置の問題.条件付き可能.
編成10両〜15両に−P装置4台取り付けるのと、3台単位に−P装置2台取付け
るのとでは、負担が約2倍も違うからだろう.元ATS−B区間と束の都市近郊
だけ−P設置で、Q、S、C、Nには−P設備はない.−P区間乗り入れ車には
車上装置設置.−Pを安くするプロジェクトX必要(w   foo 20改行

630 :名無し野電車区:03/10/21 22:22 ID:nj2iWMMa
>>各社の独自割り当てエリアあり.

これって具体的にはどういうのものなんでしょう?
車両情報とか??

631 :名無しでGO!:03/10/21 22:50 ID:F23VlnNP
>>629
酉では基本的にウテシは右のモニターでPの解除状況を見ながら加速してるよ。
時々引っかける香具師がいるが・・・。
束はどうなの?

632 :名無しでGO!:03/10/21 22:50 ID:0n/MUzXb
で、>>590は?


633 :名無しでGO!:03/10/22 00:22 ID:2Z4eU9oU
>619

Pに線路条件は入りません

634 :名無しでGO!:03/10/22 00:35 ID:+iSgKX7/
>>629
リセット操作いるんですか?30秒経ったら勝手に緩解した覚えがあったんですが・・・
以前、場内のRでどっかん停車されたことがあったんですが、YYに変わっても
しばらく動かなかった・・・TSP中央線でも再現されてたような。

635 :名無しでGO!:03/10/22 01:15 ID:oQMrVepu



  この標識ってなんすか?JRによくあるんだけど

636 :名無しでGO!:03/10/22 01:37 ID:VkxbpeiB
>633
> >619
> Pに線路条件は入りません
「路線の最高速度が設定されている」といううpは間違いということですね.
確かにコード(電文)割り当てがありません.ずっと疑問に思ってました。TNX!
#制限速度設定のない全地上子に、路線の最高速度を設定すれば物理的には
可能だけど、やらない!と。
 これは故意の違反だから、必要ないんでしょうね。記録も残ってタコグラフとして
後から取り出せるし.

637 :名無しでGO!:03/10/22 01:40 ID:VkxbpeiB
>390
>>385
> 実際にその(Sn速照)非常停止が運用されている線区ってあります?

武蔵野線西船橋駅には山ほどありました.カメレススマソ!
南行き11〜12番線ホーム付近には出発信号直下地上子までの間に、それぞれ
5〜6対の誤出発防止と思われる速照対があり、後ろ側の地上子の位置に黄色
の看板があって黒字で「速照70km/h」「20km/h」などと書かれています.
−Sn(厳密には-SF)の非常停止速照対を使った誤出発防止装置に気付いたの
ははじめてです.

638 :名無しでGO!:03/10/22 01:56 ID:+iSgKX7/
>>637
あれ、Sn速照って「警報速度&非常速度」が設定できるんですよね。
例えば25km/h以上で警報、35km/h以上でEBとか。

単体での誤出発防止に使えるモンなんでしょうか?双方とも設定を0km/hにすればいいのか?w

639 :名無しでGO!:03/10/22 02:02 ID:+iSgKX7/
あ、ワタシも質問。
制限パターンが発生しているとき以外は、路線の最高速度付近にパターンがありますよね。
たしか中央快速線の場合は110km/hにあります。八王子を過ぎるともうちょっとアップしたかな?

コレって路線&車両ごとに設定されているんでしょうか?
たとえば、E351が来たらパターンが130km/hにセットされるとか。

640 :名無しでGO!:03/10/22 21:14 ID:5DOxww6T
>638 …… 01:56 ID:+iSgKX7/
>639 …… 02:02 ID:+iSgKX7/  ←(同ID!別〜人??)
>>637 >…Sn速照って「警報速度&非常速度」が設定できるん?…単体での誤出発防止に使えるモンなん?

先ず訂正!武蔵野線西船橋駅速照地上子は108.5kHz車上速照の地上子!束区間
なのに-ST(-SF)地上子が設置されている!実は銘板で気づいたんですが,
8RP4SC-0/…SC-2 という地上子は-ST用108.5kHz地上子のはずです.

脇の看板に「速照70km/h」とあった地上子対の距離は、幅広枕木13本分ですから、
約10m間隔で、車上タイマーは0.5秒が標準時間ですから約20m/s=72km/h で良く
合ってます.束区間でもJRFが設置した−SFには108.5kHz速照を使うんですね.

マニアルに依ると-Snの速照地上子は、SDとSsで対になりますが、SDで2つのタイ
マーがスタートして、短い方の範囲内だと123kHz非常制動、長いタイマーの範囲
内だと130kHz(129.8kHz)警報鳴動、それを過ぎると待機105kHzですから、まず非
常制動のみで速照パターンを構成すれば良いということです.図のTMAはTMRの誤植!

尚「誤出発用」の地上子は別にあり、速照5対と組み合わせて誤出発防止装置を
構成しています.この駅の場合、再外方5対目の地上子対はホームの一番後付近、
4番目がホーム先頭手前で、過去レスの写真の駅とはかなり様子が違います.

641 :名無しでGO!:03/10/22 21:18 ID:5DOxww6T
「常にパターン」と言われますと、ATCとATS-Pの決定的な基準の取り方の相違は、
ATCが速度基準なのに対して、ATS-Pは停止予定点という位置基準なので、それを
混同すると訳が分からなくなります.
 −Pでは進路が全G現示の場合、3つ先の閉塞区間をRと見なして停止予定点と
して、そこから自列車の標準減速度で制限速度パターンを算出して速度照査します
ので、仮に2区間+地上子設置位置2,000mで、制動定数20(旅客列車)の点の照査速
度は、sqrt(2000×20)=200km/h となって実質意味がありません.だから距離積算
だけ行い、速度はオーバーフロー扱いでパターン消去されているかも知れません.
 所々の地上子に路線の最高速度を埋め込んでおけば過速事故はまず起こらないの
ですが「>633 > Pに線路条件は入りません」ということなのでそれは運転士任せ
です.
 故意の違反に依る事故というのは極めて稀で、碓氷峠66.7/1000タイムトライア
ルレースで40km/h制限のところリミッターを外して回送機関車4台が120km/hで横
転転落事故くらいしか記憶にないなぁ.あとはうっかりエラーばかりです.
 函館本線姫川曲線過速転覆型は−Pなら必ず速度制限パターンが入って減速され
るから大丈夫、現地には2度の事故を経て速照が付いているそうです.

642 :名無しでGO!:03/10/22 21:27 ID:WTSX0sjk
そういや、Pって複数の制限速度切り替えに対応してるんだろか。
振り子車のいる路線だと同じカーブに3〜4種類の制限速度は珍しくないけど。
>>640
何でも陰謀論に持っていくのイクナイ(・A・)


643 :名無しでGO!:03/10/22 21:44 ID:5DOxww6T
>642
> …… Pって複数の制限速度切り替えに対応してるんだろか。

制限速度設定が1種類だけというのが泣き所と思う.
貨物は当然制限が低い場所があるが、旅客の制限にしか引っかからない.
そこでATS−PFでは、制限速度を合成音声で読み上げる仕様になっていて、
運転士はそれを貨物用に読み替えて運転するんだとか、
(私はその声をきいたことはありません。当然か(w)

振り子車のように、上側はハードをいじらないと制限を超えられない!
速度制限設定を振り子に合わせて引き上げるのだろうか?

644 :名無しでGO!:03/10/23 22:51 ID:TV8nnf+u
 ATS−P地上子は、1地上子1命令割付です.すなわち信号現示に基づく停止
位置情報と、速度制限情報は別のコマンドだから別の地上子から送っている.
 だから速度制限情報も1組以上の割付は困難で、現行線区コード4+駅名コード
6=10ビットを潰して速度制限値×2に振替えればようやく3種の速度を送れる!
というほどタイトな割当です.(ATS・ATCテキスト)
 そんな状況だから、現行設備で地上から線区の最高速度を与えるには、専用の地
上子が必要になり、今のままでは出来ません.>633「Pに線路条件は入りません」
が正しく、「−Pには線区の最高速度が設定されている」は広範に拡がった誤解!
 また、ほくほく線160km/h運転も、−Pとして青天井だから最高155km/h制限で支
障ないということになります.
もう少しで「誤解」に乗り掛ってました.指摘TNX>633    あげ481

645 :名無しでGO!:03/10/23 22:52 ID:TV8nnf+u
【補足】
 ATS−P地上子の発する情報は80ビット1単位で、CRCとフラグを除くと48
ビットが有効な情報(電文)で、列車が地上子を最高速度160km/hで通過する間に
4単位受信出来るように5単位分の地上子有効幅を取っています.この48ビット中
に更にコマンド識別共通情報として12ビットあり、残る僅か36ビット中に、停止予
定点までの距離10ビット(1,023)、負勾配3ビット(7)、信号現示3ビット、信号種
別5ビット(31)、次地上子までの距離5ビット、パターン継続フラグ1ビットが割
り当てられて、他の情報組の入る余地は10ビットしかありません.
 速度制限コマンドはもっとタイトで、空きが3ビットに前出不使用10ビットの割
当て変更があ出来るかどうか.
 過速の目立つ貨物と、高速運転したい振子・傾斜を考えると、読替え方式じゃな
く、きちんと割り当てたいですね.
#トラポン式だから、正しく伝わった確認は取れるので、それ以降の「取消地上子」
に最高速度情報を乗せたり、列車通過直後のR区間内方の地上子を停止にして衝突
防止はソフト改良で実現の可能性はありますが、まあ稀なことなんでやらない(w.

646 :名無しでGO!:03/10/24 07:14 ID:U90hR3JV
>>644
>速度制限情報は別のコマンドだから別の地上子から送っている.
これって無電源地上子と有電源地上子(?)の違いということですか?

647 :名無しでGO!:03/10/24 08:05 ID:krS7WsUD
>646
No! どちらも1地上子1コマンド.
無電源地上子は1〜数個の固定コマンドを1つ選択して送る.
有電源は任意のコマンドを送る.うち各信号毎に1地上子は車上情報を受信.

648 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/10/25 03:04 ID:VgTaly5w
>642-647 >627-628 >622-623
−Pの電文の話は、絵があった方が分かりやすいと思います.>Mr.ヲタ
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspcd1.htm#doc
作図原資料出所は>622 の「ATS・ATP」

これなら、1地上子に1コマンドしか設定できないことが推定されるでしょう.

#それだと、地点Pは最低3地上子必要=有効,制限速度設定,(制限箇所を過
ぎて),休止ということですね.信号現示が1つ入ると更に4〜6個増えます.

649 :名無しでGO!:03/10/25 10:30 ID:ZpQbpzlC
>>616
浅草線は、他スレで新1号型に改良するとか。多分KQの音頭だろうが。
日比谷線は、新CS-ATC化で、搭載保安装置が半蔵門線と同一になるね。
ただし、回送や菊名以遠用に東急ATSも未だに載せているが。
>>618
営団他線と接続していない東西線・東葉高速なら、JRに合わせた方が
合理的なのに・・・とは思う。

650 :名無しでGO!:03/10/25 13:24 ID:p75LiKmR
営団東西線のATCの照査速度を知っている人、いたら教えてください。

651 :名無し野電車区:03/10/26 01:22 ID:7RSc5i6y
名鉄もそのうち京王新宿みたいに終着駅では夥しい数のATS地上子が付く
のだろうか??

652 :名無しでGO!:03/10/26 01:43 ID:VMNJuAzh
>649
> >>618
> 営団他線と接続していない東西線・東葉高速なら、JRに合わせた方が
> 合理的なのに・・・とは思う。

地下鉄は地下区間全線が速度制限区間みたいなものだから、点制御の−P
だと不安があるんでしょ.<644
 機械式ATSの時代に過速事故があった訳じゃないから使えるとは思うが、
現行より過速保安度が下がるんじゃ2の足を踏むだろう.
閉塞毎、カーブ・急勾配毎に速度制限地上子を置くことになる.

# 総武地下ATCがATS−P化というのは、両側−Pだけでなく、鉄道規
格のトンネルで地下鉄規格よりゆとりがあるんだろう.120Rなんてないし.
 常磐−千代田線が1段制動のATCを導入したのはやはり地下鉄規格だ
からでは?
 E217なんか120km/hあたりは加速が極めてトロくてすぐ次の駅になって、
あれじゃあ直線での過速の心配はないから−Pでイイ.

653 :名無しでGO!:03/10/26 12:46 ID:n/DP/nUy
>643

これ、大嘘です。当然このあたりも配慮して設計されています。

ただ、緩和曲線長不足なんかの曲線(v2,v3でひっかかる場合)では、貨物で
あろうが特急であろうが一緒なので、この場合のパターンは同じです。

654 :名無しでGO!:03/10/26 12:51 ID:n/DP/nUy
>637

誤出発防止に速照は使いません

655 :名無しでGO!:03/10/26 14:03 ID:VMNJuAzh
>653
90km/h制限、 貨物45km/h、 E217−100km/hなんて制限箇所は、どう電文に割り付けるの???
高減速で現示アップは可能だから、これで車上で高速制限に読替は可能だけど
一律しかできないし、低速側は電文を割り当てるところがない.

カント不足など様々なパラメターがあって、できるなら種別毎に独立に制限速度を与えたい.
どう「配慮して」いるかをきちんとupされたし.PFの音声読み上げは、ホントならその配慮.

656 :名無しでGO!:03/10/26 14:46 ID:EDNDOxlx
|▼|
|▲|

657 :名無しでGO!:03/10/26 14:48 ID:n/DP/nUy
>655

残り10bit

というか現在は通常のRには設置してないはず。各列車に共通な制限がかかる
ような、>653であげたような特殊Rのみにしか設置してないはず
そうでないというなら反例を

658 :名無しでGO!:03/10/26 15:59 ID:VMNJuAzh
>657
> >655 > 残り10bit

それは停止コマンド(2+2+5=9).速度制限コマンドは冒頭3ビットしか余ってません.
>648 の絵では、割付変更の可能性があるのは、制限CMND末尾の線区4ビット、駅6
ビットの計10ビットだけど、もしここに割り付けてたら−PFでの「合成音声で制限
速度を読み上げる」という面白い機能が、ヲタには嘘を証明できないネタになりそう
です.ネタとしたらうまく考えたなぁ(w

> そうでないというなら反例を
ったってテキストにも正誤表にも記述がないから当事者しか分からない(w
鉄オタ雑誌や大学講座テキストなど一般への情報では、勾配補正も、3閉塞先停止点
見なし演算も全く触れてませんから詳細情報のソースが極めて限られます.

659 :名無しでGO!:03/10/26 16:34 ID:PpACoTsl
>>654
>誤出発防止に速照は使いません
えっ!これも「伝説」ですか(w
ではATC区間のターミナル進入みたいに、停止してから誤出発地上子を有効にする?
人力切換は避けるだろうから、地上子で列車を検出後、時素でオンとか.

#直下地上子を起点の5組(〜4組)の速照地上子が絶対信号に対する過走防止で、
結果として誤出発にも有効ということですか.
 初級テキストには個々の素子の動作説明はあるんですが、それを組み合わせて何に
使ってるかの説明が極めて弱い.速照対配置法すら載ってません.5対の速照で防御
してるのがY現示速度までだなんてよほど解析的に読まないと分からない.
その辺の良い書物はありませんか?

>648 その絵だけで分かったら、半ばプロ!分かるROMは増えるけど、かなりDeeeeeep
な話になりましたね>鬼太さん

660 :名無しでGO!:03/10/26 16:35 ID:iGjBQ8Qa
絶対信号機には青定位赤定位がありますが、わける意味はあるのでしょうか?

661 :名無しでGO!:03/10/26 16:39 ID:iGjBQ8Qa
上の補足
大きな駅や単線区間で赤定位にするのはわかりますが、
複線区間で、2面3線(上下本線+中線)の駅で青定位の駅があったり赤定位の駅があったりでまちまちな理由を教えてください。

662 :名無しでGO!:03/10/26 17:17 ID:HYCllDic
これは現在のATOS区間や神戸線京都線などに採用されているコンピュータCTCが導入されていない複線区間では
毎回列車が来るたびにいちいち手動で進路を構成していると大変だから。
本線を進行定位にしておいて副本線に入線するときだけ進路を構成する。

実際、京都線神戸線は去年の7月頃に導入されたコンピュータCTCのおかげで多くの絶対信号機が進行定位から停止定位になった。


663 :名無しでGO!:03/10/26 18:07 ID:n/DP/nUy
>662

「進行定位」の意味って結構あいまいだからねえ。何をして言ってる?

大阪駅は通過列車がなかったので、平成の始めころまで場内に進行が出ませんでした。


664 :名無しでGO!:03/10/26 18:08 ID:n/DP/nUy
>659

アホだねあんたやっぱり。

「誤出発」に速照は使わないっていってるでしょ。

665 :名無しでGO!:03/10/26 18:55 ID:VMNJuAzh
>659 末尾> 648 その絵だけで
スマソ!でもテキストに足せば少しは分かりやすくなるかと……

666 :名無しでGO!:03/10/26 21:05 ID:VMNJuAzh
>664
ATS-STで、出発信号直下直下地上子に向けて5組の速照対が設置されてる場所に
ソレとは別に誤出発防止装置が設置されることはあるんですか?
連続スマソ

667 :名無しでGO!:03/10/26 22:36 ID:zIUIl+hj
一般の速度制限って、パターンは+何km/hになってるんでしょうか?
つまり、ノーブレーキで突っ込んだら、緩解されるのは何km/hなのか気になりまして
って・・・ガイシュツかもスマソ

>>666
「ホームから出発信号までに速照×5」の画像をうpした者ですが、
STで全部緑色だったので、オール速照地上子というコトになってしまいますね・・・。
(直下とか誤出発の単発モノは色が違うハズですし)

668 :名無しでGO!:03/10/26 22:44 ID:J6ZTaKin
ノッチオン(再加速)の標識って何?

何でそんなの必要なの?駅はいる直前で速度上げられても困るんだよね。
超混雑時にB7までブッ込むんだから。

669 :名無しでGO!:03/10/27 04:06 ID:7u8O/BiI
920 名前: 名無し野電車区 投稿日: 03/10/22 13:50 ID:qMlRhDko
橋本にEF64‐37がいるぞ!
今日はDE10も走ったしちょい祭りだな
921 名前: 名無し野電車区 投稿日: 03/10/22 14:53 ID:7Wawq9D7
>>920
EF64-37って茶色?
10分前大口〜東神奈川で見て、京浜東北に乗り入れて横浜方面へいったみたい。
ATCは積んでいるの?

922 名前: 名無し野電車区 投稿日: 03/10/22 14:57 ID:7Wawq9D7
921の続き
目撃したとき、なぜか東海道線の上り電車がそこに機外停車していた。
サービスかな?
923 名前: 名無し野電車区 投稿日: 03/10/22 15:05 ID:7Wawq9D7
921の続き
目撃したとき、なぜか東海道線の上り電車がそこに機外停車していた。
サービスかな?



670 :名無しでGO!:03/10/27 04:07 ID:7u8O/BiI
925 名前: 名無し野電車区 投稿日: 03/10/22 16:48 ID:6N1aj1Hr
新横浜から乗ろうとホームに下りたそのとき、茶色い機関車が目の前を走って行った。
その後に来たのがH27だった。
何だかレアだ。ちなみに東神奈川では茶色いの3番線に止まってた。
926 名前: 運転士@急行擬古行 ◆XVYhks4pWY [sage] 投稿日: 03/10/22 22:24 ID:64Ify4Ut
>>925
EF64-37のことか!!
929 名前: 名無し野電車区 投稿日: 03/10/23 05:03 ID:peYpxyAC
>>921
そこら辺ってATS-Pも使ってるから大丈夫なんじゃない?
933 名前: 名無し野電車区 [sage] 投稿日: 03/10/24 01:58 ID:N++4oiBR
>>929
東神奈川−桜木町はATCだけだぞ。
東神奈川の電留線に入ったんじゃないかな?
934 名前: 名無し野電車区 [sage] 投稿日: 03/10/24 02:24 ID:9vN3POtN
>>933
もしくは東神奈川のホームでそのまま折り返したか。
で、何の目的で入線したんだろ?

671 :659:03/10/27 13:43 ID:60wZdoEN
>>667下 > >>666 > 「ホームから出発信号までに速照×5」の画像をうpした者ですが、
> STで全部緑色だったので、オール速照地上子というコトになってしまいますね・・・。

間違いなく速照地上子対×5で、直下地上子基点の過走防止を構成しています.
それが、私鉄などに設置されている「停目基点」の過走防止速照対の配置
とは違うもので「誤出発防止用ではないか?」というのをすんなり信じていました.
 列車停止直後に、各停目直近の非常停止地上子を有効にする方が地上子も
少なくて済み確かに安上がりです.(654、659指摘.はいはいど〜せAHOでございます)

#この速照は、元々は分岐器過速度警報が55km/hまでしか使えず、60km/h
制限の渡り線に100km/hで突っ込んで大破した西明石ブルトレ過速脱線転覆
事故の対応策その2として導入されたものです.無警告でいきなり非常制動で
止めてしまい、無駄な徐行距離もできる荒っぽい動作ですが、地点−P設置
より安上がりなので、倒壊から酉、Q,4へ拡がりました.
 これを、単純な過速防止だけでなく、行き止まり線の過走防止(制限)に流用、
更に、各地に見られる(667氏が写真をうpされた)合流点の出発信号に対して、
5対の速照対を配して過走防止を図りました(誤出発でも動作(w.>666 の質問は
それを指しているんでしょう).東海道線富士駅でのJRF過走事故でもこの5速照
対が働いて、一旦は支障限界内に停止しているんですが、停止理由が分からず、
他列車への信号を誤認して出発しポイントを割りました.冒進前提の防御で誤解を生んでます.

672 :名無しでGO!:03/10/27 22:16 ID:rIjou73x
>より安上がりなので、倒壊から酉、Q,4へ拡がりました.

間違い

673 :名無しでGO!:03/10/28 04:47 ID:v+K+S5b3
>672
正味16行中の15行半は正しい!というお墨付きが出た訳ですね(w.
−ST速照装置が−Pより安いのは確かですから(w
ST速照東海先導説はRJの総合試験車レポートでの紹介でしたけど、あれは違うんですか?

1988/12の東中野追突事故で凋密線区のATS−P換装前倒しを発表しましたが、もし
新宿タンク車炎上事故対応策として設置された場内信号の直下地上子が、当時のマスコミ
発表通り即時非常停止(現−Sxの機能)であれば、東中野追突事故は起こらなかったこと
と、89/04の北殿駅正面衝突事故が起こり、残りの−S区間を改良せざるを得なくなって、
束と倒壊が担当して開発したものがATS−Sn/−SNであり、倒壊は更に108.5kHz速
度照査地上子を使った速度制限を導入して−STとした訳ですから、「間違い」とだけおっ
しゃられてもコリャ困りました.

「全JRの委託による開発だから、たとえ倒壊が早く配備したからといって、倒壊から拡がっ
た訳じゃない」という指摘なら、そうUPして戴けると直截で有り難い.
 ATS−Pが何の数値表示もなく、いきなりチン!続いて緩解不能の常用最大制動に見
舞われることから、マンマシンインターフェイスが悪いと不評な訳ですが、「間違い」の一
言じゃ、問答無用のATS−Pか、朝日に対する最高裁!てなもんで、(w

674 :名無しでGO!:03/10/28 04:52 ID:v+K+S5b3
現職信通技術開発関係という折角のステータスを、ROMに期待される方向に使ったら1目
も2目も置かれるのに、なんでそんな荒れるんでしょうね?実にもったいないと思う.

 現職の「その1@596」さんのUPなど、もう水戸黄門の印籠みたいなもんで皆に信頼さ
れてます.
 テキスト表記に矛盾して「10ビット」なんてUPじゃ説得力がないんで、
「○年頃にビット割付の変更をした.」とあって信通技術のコテハン御名御璽なら一発で
信用される(レッテルだけじゃダメです).

名無しの素性の分からない荒らしなら放置するんですが、出穂が分かってあまりに
もったいない葵の印籠なもんで、超弩級ステータスをもっともっと大事にして下さい.


675 :束の普通の車掌:03/10/28 12:13 ID:UKtWCG+I
ITVの向きが良くないとか日差しが入ってきて見にくいとか訴えてもなかなか改善されません。
レピーターも一緒です。事故が起きればすぐに改善されると思いますがなんでいつも腰が重いんですか?

676 :名無しでGO!:03/10/28 22:34 ID:sz82cDdE
>>674
ってか放っておきゃええでしょ。
普段ROMの者から言わせてもらえれば、超弩級ステータス云々と逆にしつこい感じがしますよ。
人間も色々ですから。第一、知ったかぶりしたタダのヲタかも知れないんだし。

677 :名無しでGO!:03/10/28 22:59 ID:nqX1P9S1
>>675
金がどうたらでいつも渋るよな。
信号もそうだけど、運転士はまだ保安装置が守ってくれる救いがある。
なんでも基本動作で片づけるうちの会社。

678 :名無しでGO!:03/10/29 01:19 ID:ciBnOluV
場内信号に取り付けられた−S直下地上子は、果たして有効だったんでしょうか?

新宿駅タンク車衝突炎上事故の「対策」で「非常制動がかかる」様になるとして
設置しましたが、実際のところは単なる警報!加えて現場はロング地上子位置が、
一つ二つ手前の閉塞区間にある信号が多数あって、直下地上子かどうかの判断が難
しい.実際かぶりついていても、目の前のS地上子がどの信号に対応するのかよく
判らない.そんな状況だから東中野では直下と気づかず反射的にリセットして突っ
込んでしまった.
#マスコミ発表「非常停止」地上子の嘘といい、これは当局側の言い訳用設置だっ
たのでは?事故になれば「警報を聞き逃した運転士が悪い!」と追及を回避する.


>676 >知ったかぶりしたタダのヲタかも知れないんだし

 たしかにその線もありますが、直接担当してないと得がたいDeep情報がちらほらで、
分かりやすいupをお誘いした方が得策かと.(−P関係は直接の担当ではないかも).
 技術的にはあの手この手で実現可能な機能を、どの手で実現してるかは扱ってる当
事者が知ってる訳です.しなびた野菜も腐った部分を切り捨てれば食べられますし、
ともあれ激しい荒れはかな〜り収まってきたでしょ(w、馬耳東風ではなかった!

679 :名無しでGO!:03/10/29 10:20 ID:tlmElnYq
>>677,>>675
ヲタQも一緒。
モニターが見えない、日が当たって見にくい=モニターを改良型に変更。
そうじゃね〜だろ、京王みたいに遮光板つけりゃいいんだよ!

でも束さんはATSがしっかりしてていいよな。
小田急なんか今でも点制御・・・・これってB型にちかいのか<OM-ATS

680 :名無しでGO!:03/10/29 22:24 ID:ciBnOluV
以下のHPの記述は、地点Pの動作を推測させます.
> (垂水運転所9番線 テクニカルセンター(垂テク))
Http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
> ATS−Pの無電源地上子
> 大抵は2個ペアで設置されていますが、時々1個のみ単独で設置されて
> 酉の本線系は総てATS-SW主体の地点Pで、絶対信号と速度制限がATS-P.
> −P地上子は2個ペアで設置が多い.
> 1信号に対し地上子は4個くらい.
地点Pで地上子「ペア」というのは、先ず−Pを有効にするコマンドの地上子があって、
次に、停止位置×3や速度制限コマンドの地上子が置かれてペアに見える.
取消地上子など−Pの防護範囲を過ぎると−P休止コマンドの地上子がある.
 常に3閉塞先を停止点情報として持って走るという−Pの仕様では最大設
定4,092m(=3FF×4m)なので
−Pの防護区間を過ぎたら休止にする他ありません
従って、実際は3〜5個1組で地上子が設置されていることになります.
 この配置では、路線の最高速度の設定には閉塞毎に速度制限地上子を
必要としますが、そうするとペアでは足りませんし、全線PでないとP休止
区間では無効ですから設定の意味がありません.

どうやら「路線の最高速度が設定されている」は根拠のない伝説の様ですね.

681 :名無しでGO!:03/10/30 08:16 ID:htNT5iBN
>>674
>なんでそんな荒れるんでしょうね?

駄目だこりゃ・・・、
アナタや鬼太郎(の名無し)が、無神経(挑発的)なレスをするから荒れるんでしょうが・・・。
最近スレが平穏だったのも、アナタや鬼太郎(の名無し)が余計な一言を付け加えなかったからなのに。
このスレだけじゃなくて、他のスレでもアンタや鬼太郎(の名無し)は同じ失敗を繰り返しているでしょ?
自分(達)が参加したスレはなぜいつも荒れるのか考えてみたら?
某組合関係の工作員云々とかいう以前の問題だよ。


682 :名無しでGO!:03/10/30 15:58 ID:GF5cexv5
>680
#路線の最高速度が地上側には設定されてないとしても、
車両側で一律で設定されている可能性は否定出来ない.
「最高速度が−Pで制限された」旨のupがあまりに多くて、揺らいでしまう(w

「地点Pでの路線最高速度設定」というのは確かにウソ臭いです.
−P休止中はそれが働かないんだから、車両側制限も当然無効.
酉の本線系は皆地点P.ということは路線最高速度設定は無いか働かない!アイシー!

>681
このスレの何処にそんな挑発upがあるの?ただの粘着荒らしに見えるが……….
↓物証を判断したら結論は確定(w.どこかに勘違いの自励発振がありそう.
>422,>462n-465,>467,>472-474,>482,>486,>495,>499,>502,>510,>513,>515-517
自分自身を晒しながらの粘着荒らしなんて馬鹿らしくないのか?隠しても同じか.

683 :名無しでGO!:03/10/30 19:17 ID:DBiywVdl
[ATS-P速度制限コマンドについて]:>648 引用図の右端割当て
速度制限コマンドには、7.分岐、8.曲線、9.勾配、10.臨時(0AH)が割り当て
られ、コマンドそれぞれの設定パラメターとして
  制限速度 5ビット(0〜1FH×5 km/h=〜155 km/h)
  開始位置 10ビット(0〜3FFH×4m=〜1,023×4m=〜4,092m)
  制限区間長8ビット(0〜FFH×4m=〜255×4m=〜1,020m)
計23ビットが割り当てられています.
駅名6(64種),線区名4(16種)は速度制御コマンドには無関係の埋めデータです.
余りは先頭の3ビットでパラメター部が合計36ビットになっています.
 制限速度が1種だけだから、一部のATS-PFでは合成音声に依る制限速度読み上
げで、運転士がそれを貨物用に読み替えることで対処したのでしょう.

 車種別の速度制限があった場合、それを示すフラグと、設定値が必要です.
設定値1つに5ビット、別速度設定フラグに1ビット必要で、標準に対して
高速と低速を割り付ければ5ビット×2+1=11ビット必要になりますが、
この割付ですと、駅名+線区の10ビットと、空き領域3ビットのうちから1
ビットを割当直すのが順当なところでしょう.東海道だけで155駅あるのに、
6ビット3FH=63駅分では元々問題外で、束酉通しの列車には使えません.
おそらくこのエリアは未使用でしょうから使えます.
 位置と距離の項は共通ですから、新たな割当ては無用です.

684 :名無しでGO!:03/10/31 00:56 ID:D17RgL4Q
「誤出発防止地上子」は下記のHPに依れば、非常制動のタイマー式ですね.<680
長編成列車がゆっくり進入するとATSに当たって非常停止!
その場合は輸送指令に連絡を取らずにリセットが許されている.
>671 >列車停止直後に、各停目直近の非常停止地上子を有効にする……安上がり

> 誤出発防止用地上子が設置されている場合、出発信号機が停止現示であれば、
> 停車場へ進入する列車が場内信号機を踏んでから一定の時間が経過した後に、
> 誤出発防止用地上子から絶対停止用の123kHzの発振を開始します。
> 運転士が指令又は駅長の指示なく、自分の判断で復帰扱いできる場合として、
>   1.停車場進入時の誤出発防止用地上子で非常制動が動作した時
>   2.行止り線用の速度照査地上子で非常制動が動作した時
  Http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0526_01.html

細かなところを突っつくと、変周式地上子とは一種の共振回路ですから
× 123kHzの発振を開始します、ではなくて、
○ 共振周波数を123kHzに切り替えます.(当スレの今後の話に影響しますので)

なかなか力作の面白いHPですね.

685 :名無しでGO!:03/10/31 22:09 ID:CpZVyE3r
 素朴な疑問ですみません。

 軌道回路の連続制御のATCと違って、地上子を用いた点制御のATSの場合、列
車が地上子を通過するときに、データを取りこぼすということはあるのでしょ
うか?
 たとえばATS-Pで、前方の信号が制限表示をしているのに、高速で走ってい
る列車が地上子のデータを取りこぼし、制限がかからなくなるというような。

686 :名無しでGO!:03/10/31 22:25 ID:U64LKTJ0
最近ATS-SNの標記のNの字の上に○印が付いていますが
あれ何でしょうか??

687 :名無しでGO!:03/10/31 22:58 ID:D17RgL4Q
>685
取りこぼしは当然有り得る!そこで対策として、何重にも!
1).1地上子を設計最高速度(160km/h)で通過した場合に5組の命令が繰り返し受信可能×1.3倍!
2).その受信データ中2組以上正常に受信できた場合に取り込む.
3).停止全地上子から停止位置情報を受信(消去地上子からも停止位置情報を得ている)
4).最大3つ先の閉塞区間入口を停止点として距離を与えながら走行
  (連続して取り損なっても、停止位置が更新されないので3区間先で停まる.取りこぼせば停まる方式!)
5).営業車にP地上子記録装置を積んで日常的に動作点検
6).総合試験車でデータ収集

てな訳で、停止ではなかなか事故になるほどの取りこぼしは起こらないし、
単発コマンドの速度制限や−Pのオン・オフでも、80km/h走行で13組のデータを受け
取れてそのうち2データが正しければ動作するし、CRCにより誤ったデータは排除される
ので心配ない様だ.



688 :名無しでGO!:03/11/01 00:43 ID:+7BO1Tmx
P積んでても、停止信号って10km/h未満ならそのまま通過できるんですか?


689 :名無しでGO!:03/11/01 00:47 ID:S/Ug1KhZ
>>688
できません。即時停止の地上子を通過したときに止まります。

690 :名無しでGO!:03/11/01 00:57 ID:exLP0JII
>684 末尾段
×> 誤出発防止用地上子から絶対停止用の123kHzの発振を開始します。
Δ> 誤出発防止用地上子から絶対停止用の共振周波数を123kHzに切り替えます.
○> 誤出発防止用地上子の共振周波数を絶対停止の123kHzに切り替えます.

折角直すなら分かりやすくいきましょう.

691 :名無しでGO!:03/11/01 01:00 ID:+7BO1Tmx
>>689
では無閉塞運転は、直下地上子を一旦無効にするとか(゚д゚)?

692 :名無しでGO!:03/11/01 01:06 ID:S/Ug1KhZ
>>691
ブレーキ開放ボタンを扱います。扱うと60秒間ブレーキ出力がなくなります。

693 :名無しでGO!:03/11/01 01:26 ID:exLP0JII
「ATS-Pの『消去地上子』って何を消去する?」
>687 4).最大3つ先の閉塞区間入口を停止点として距離を与えながら走行
 ということは、消去地上子で距離を消去できないはずですね。
 新たな距離=その次の信号までの距離を与えるんですか?
 もし、そうだとすると、距離に応じた次の照査パターンが出来て、
「パターン消去」にはならないでしょ?
 もしかして、当たって不緩解減速中のブレーキを解除するのかな?

694 :名無しでGO!:03/11/01 02:21 ID:5y3CHysx
>693 > 「ATS-Pの『消去地上子』って何を消去する?」

=「再設定地上子」だと思ってました.それ以外考えられないです.
ところがテキストATS・ATCまでが、「消去地上子でパターン消去」と書いてるから
混迷に陥るんですが、もっとしつこく読み込むと、消去地上子からも重ねて
停止予定点までの距離を送信している旨の記述があり、その電文ははEP−ROM
に書き込まれた固定のものを現示条件で切り替えて送信している!
 すなわち、消去地上子の送信内容は
R現示=自信号建植位置までの距離  B    (明文で記載p57)
Y現示=次信号建植位置までの距離  B+L1 (推測)
B現示=次々信号建植位置までの距離 B+L2 (推測)
 ということだと思います.

これを受信したら車上のロジックとしては、照査パターンは自動的に再計算されてOKで、
ATSに依る強制減速中だった場合に、それを解除する設定にするかどうかは
設計思想の問題だと思います.
ATSなのにパターンに当てる運転は問題だ!と考えれば不緩解のまま一旦停止を強制.
現示アップで制限が外れたと単純に考えればクリア.どちらでしょう?
 関連疑問で、パターンはいつ発生する?これも、3区間を考えると一旦発生したら
更新しながら終点まで維持しそう(W.P発生地上子で起動に失敗したらバックアップになりませんから.

695 :名無しでGO!:03/11/01 02:34 ID:5y3CHysx
>693 > 「ATS-Pの『消去地上子』って何を消去する?」

=「再設定地上子」だと思ってました.それ以外考えられないです.
ところがテキストATS・ATCまでが、「消去地上子でパターン消去」と書いてるから
混迷に陥るんですが、もっとしつこく読み込むと、消去地上子からも重ねて
停止予定点までの距離を送信している旨の記述があり、その電文ははEP−ROM
に書き込まれた固定のものを現示条件で切り替えて送信している!
 すなわち、消去地上子の送信内容は
R現示=自信号建植位置までの距離  B    (明文で記載p57)
Y現示=次信号建植位置までの距離  B+L1 (推測)
B現示=次々信号建植位置までの距離 B+L2 (推測)
 ということだと思います.

これを受信したら車上のロジックとしては、照査パターンは自動的に再計算されてOKで、
ATSに依る強制減速中だった場合に、それを解除する設定にするかどうかは
設計思想の問題だと思います.
ATSなのにパターンに当てる運転は問題だ!と考えれば不緩解のまま一旦停止を強制.
現示アップで制限が外れたと単純に考えればクリア.どちらでしょう?
 関連疑問で、パターンはいつ発生する?これも、3区間を考えると一旦発生したら
更新しながら終点まで維持しそう(W.P発生地上子で起動に失敗したらバックアップになりませんから.

696 :名無しでGO!:03/11/01 02:46 ID:5y3CHysx
スマソ!2重かきこ!じゃねでカキコ失敗表示だったもんで、リトライしたら2重.

ついでに誤植訂正
× B現示=次々信号建植位置までの距離 B+L2 (推測)
○ G現示=次々信号建植位置までの距離 B+L2 (推測)

「取消」と呼ばれる経過は、既に廃止された関西本線の変周式ATS−Pあたりが
震源かと睨んでるんですが、目に見えず分かりにくい部分なんで、言葉と内容の
整理をしてもらいたいですね.
 照査パターンは常に残り(∵常時演算結果)、ブレーキパターンが発生したり消去
されたり、だったら分かりやすいけど、距離が在って自動的に制限速度が算出され
るのに「照査パターンを消去」してはいけません.

697 :名無しでGO!:03/11/01 09:55 ID:Fml6X+/5
>>686
JR東の東海道線113系のことですね。
熱海以西のJR東海に乗り入れ可能なATS-ST対応車です。

374-376をご参照ください。


698 :名無しでGO!:03/11/02 01:45 ID:bi0EpjCv
>679 >小田急なんか今でも点制御・・・・これってB型にちかいのか

点制御は、大抵は無電源の共振回路=変周式地上子が多いんですが。
これは国鉄JRのS、Sx系と同じです。(動作電源が必要なP型は例外です)
B型というのは線路に流れる信号電流を拾って、これに情報を載せるものです。

#同じ変周型やB型を使ってるのに、私鉄は3段階速度照査機能付きのATS
 を構成してるのはスゴイですね。

699 :名無しでGO!:03/11/02 11:56 ID:DIQlHQJQ
名鉄って機能的にはATS-STそのままなんでしょうか?
(照査地点で速度が超過していれば非常、うーんシンプル)

あ、ジリリリリキンコンキンコンは無いか(汗

700 :名無しでGO!:03/11/02 12:50 ID:bi0EpjCv
>699
#698>#同じ変周型やB型を使ってるのに、私鉄は3段階速度照査機能付きのATSを構成してる

情報伝達素子として変周型地上子を使ってる点だけ共通で、私鉄多変周式は中間現示
速度制限情報を送ってる.B型も同様、私鉄は停止だか送るんじゃない(KDK,KHK、都営)

1967/1/1私鉄ATS機能通達で、常時自動投入100km/h超路線で3段階速照具備!
とあって、名鉄ATSはこれを満たしている.

JRも建前は私鉄化なもんで、当然この通達に拘束されると思ったら、
通達をあぼ〜ん!
87/04JR発足88/12東中野×函館姫川×89/04北殿×97/08沼津片浜×/10大月Sあずさ
01/04東海道富士Δ02/02鹿児島×

701 :名無しでGO!:03/11/02 14:19 ID:oPaqTeXG
>700
でも南海は終端駅到着ATSスイッチ切り、
エンド交換後ATSスイッチ入りにしてるけどいいの?

702 :名無しでGO!:03/11/02 14:24 ID:bi0EpjCv
>701
その通りなら明らかに通達違反!
でも、JR化のおかげで、今は通達がないからどうしようもない。

#ATSスイッチと、運転台関係が連動していて、同時オン・オフなら差し支えないが、

703 :名無しでGO!:03/11/02 14:48 ID:HxqQvuoT
その昔ある私鉄の特急車がこんな感じでした。(廃車完了はいつだったかな??
折り返し旧運転台=ATSスイッチ切り
新運転台=ATSスイッチ入り

>>701
ただ単に回路構成が古いとかでは?
上に書いた会社の現行の車両はすべて運転士側は強制的にATS回路が構成されてます。

704 :名無しでGO!:03/11/02 20:59 ID:xFQhCjZA
>701-703
自動投入機能だけ付いててる場合には>701の操作をしないと逆行でoffに
なりません。運輸省ATS通達は、常時投入/自動投入が強調されてたから、
それを素直に実現するとそうなります。

 バラ部品で論理回路を構成していた時代は「論理回路の最適化」といっ
て、あり得ない条件の論理ゲートを外してコストダウンを図るのが論理設
計の腕の腕の見せ所だったんですが、ハンドルやキーに1対1対応させて
ATS電源制御を最適化するような設計屋が鉄道業界には居なかったのか?
又は、神聖な運転機器を信号屋ごときに触らせない!という強烈なプライ
ドを安全確保の論理で和らげようとする人物が現れなかったのか?

 −S型の仕様と云い、未投入防止装置の仕様といい、現場に安全装置を
設置する際の説得教育活動の放棄としか言いようのない好い加減さです。

705 :名無しでGO!:03/11/03 00:14 ID:v4qSotgx
安全装置を現場に受け入れて貰うのは大変な努力が要ります。
操作し難くなって作業能率が落ちる安全装置がほとんどですから。
ATS−Pですら−B/−Sに較べれば、現示アップですぐブレーキ緩解・加速できない
で、いきなり常用最大に見舞われることで非難された訳なんで、繰り返し効用と必要性
を訴えて「理解と納得」が必要。

 機関士たちが「俺たちを信用しないのか」と詰め寄って、−Sの仕様がああなった伝説
は、私は手抜き仕様の言い訳け作文だろうと思ってます。組合が反対した話は聞かな
いから、安全問題として組合に説得の協力を求めることは十分可能でした。アカだの
極左だの云われてる組合の方が、そうした働く者を守る活動は熱心でしたから話は通っ
たはずです。左の組合が云えば会社側が云うのと全く説得力が違う(w

資本側には協力しない!などとハネ上がって、活動家が仕事の勉強をするのに隠れて
こっそりやらなければならないようにした主流セクトの責任もあるようです。

#教育プログラムに欠けたことは同感ですが>「好い加減さです」には若干抵抗感が、>704

706 :名無しでGO!:03/11/03 08:15 ID:RoFdkAvU
いい設備(保安設備)を入れてほしいと要求しても
「お前ら手抜きするから」とか「それで技能が低下する」とかで
旧態依然のATSを使い続けるってのも、それはそれで問題だと思います。
そして最後には「予算が無い」・・・・もうだめぽ

707 :名無しでGO!:03/11/03 22:33 ID:v4qSotgx
>706
どこどこ?
つったってダントツに旧態依然は−Sxだからなぁ。
私鉄の3段階速照はB型車警ベースなんて40年以上昔のポンコツでも
大事故防止に有効に働いてるようですね。

708 :名無しでGO!:03/11/03 23:03 ID:eRECTTPM
 ATS-Pの制限速度設定ですが、現示アップ機能のある−Pの場合は、車上か
らのデータ(低速、中速、高速)が次区間の信号に転送されるので、現在の
1速度だけのビット割付で、それに応じた制限速度命令を送れますネ!
 酉は絶対信号が拠点−Pでも主は−SWですから高減速車の車上信号は来て
おり、これを条件として取り込んで制限速度(電文)を切り替えることは可能で
すが、実際にはどうしてるんでしょうか?>653 が「対応してる」と指摘する
のは、その範囲で正しいです。
 ブレーキ能力の関係で高速車=高減速車ですから現示アップで高速化して問
題なく、高減速車が高速車扱いで良いかという問題は、元々−Pは路線の最高
速度を押さえてないようですから支障ありません。

 ところが、初期の京葉線と、最近設置のコストダウン−Pnには現示アップ
機能がありません。内外房など準ローカルや中央東線などに採用です。そこで
は、速度コマンドの制限に無関係な10ビット+空き3ビットに割り当てるの
が順当でしょう。地上側は、若干の信号建植位置の調整と電文を記憶するEP
−ROMの書換で実現できますますから、ひょっとしてもう実施中かも知れません。
 時間短縮には最高速度向上よりも最低速度を上げる方が有効ですから、現在
設置工事中の甲府−松本間(中央東線−Pn区間)は、カーブに合わせてギリギ
リの制限を設定したい!そのためのビット割当変更可否は検討されたはず!ど
うなったのでしょうか?酉が使っててダメとか??  (ヲ

709 :名無しでGO!:03/11/03 23:06 ID:/kI789AG
このスレは鬼太郎(ATSヲタ)独演会と化しました。

710 :名無しでGO!:03/11/04 00:09 ID:x6obWS5r
ノイズ・キャンセラーは無線機にしか働かないのかな(w
マン−マン・インターフェイスがどうも良くない(弐が藁

テキストp74の一覧表4−9ね。>708

#上総一ノ宮から先の外房線全線もP設置工事中というのはすごいなぁ。束は本気!
 お客の多い内房の君津−館山間のP換装はどうなってるんでしょう?

711 :名無しでGO!:03/11/04 01:13 ID:WB4Xh6qD
>>709
激しく同意。悲しいですなぁ…。

712 :名無し野電車区:03/11/04 01:37 ID:ffl3U6YQ
酉、アーバソ区間に物凄い勢いで新車を入れてるけど、その金があったら
東海道筋の完全P化とか、搭載車両の拡大とか、保安関連を整備した方がいい時期
に来てる気がする

そりゃあもちろん新車入れるほうがお客さんは喜ぶし増乗客増につながるわけだし
株主も納得しやすいのは分かるけど、もう少し地道な投資をした方が。。。




713 :名無しでGO!:03/11/04 01:40 ID:gbJg1EB5
電子連動のおもりをしている信通関係の方、
特にWARC、P−WARC関連で、
苦労している現場の方(信通区、扱い者不問)、
情報きぼん!

714 :名無しでGO!:03/11/04 06:45 ID:edwyUP44
>>700
ということは、「減速、注意、警戒でそれぞれ速度照査しる」ということ?
M鉄は信号機ごとに照査してるが、JRはサボってる信号機があるってことかな。

715 :名無しでGO!:03/11/04 08:11 ID:x6obWS5r
>714
> ということは、「減速、注意、警戒でそれぞれ速度照査しる」ということ?
それで可。「3段階の速度で照査」が条件。15km/h照査の社なども見掛ける。

> M鉄は信号機ごとに照査してるが、JRはサボってる信号機があるってことかな。
ATS−Sx系がR現示でのみ警告動作。だから高速で突っ込んで、絶対信号直下
地上子で非常制動が掛かっても冒進。支障限界を突破したり、勘違い再出発が絶
えない。

716 :名無しでGO!:03/11/04 11:33 ID:edwyUP44
>>715
R現示でのみということは、Sxって信号直下で毎回速度見てないんですか?
場内Y→出発Rだったら、場内の直下で例えば55+5km/h出てたら非常とかですよね。
(閉塞YG→場内Y→出発Rのときは、場内に130km/hで突入可能?)

717 :名無しでGO!:03/11/04 12:57 ID:HB+RHyIC
>>716
確認扱いすれば、その通り。Sx系には基本的に速度照査がない!&
Y現示速度でも冒進が前提で支障限界内で停止する防御になっている。
Y現示速度で走ってるのに最高速度停止位置で警報を受けるので、
ブレーキ操作位置まで距離があり、この時間に間違えて突っ込み易い。
○ 全-S:R現示から閉塞区間最大速度での制動距離(600m以下)の
  位置のロング地上子で警告。絶対信号直下で警告。55km/h以下
  の制限速度に対して過速度警告。
○ −Sn/−SN:上記の直下地上子の機能を即時非常停止に改める。
  この即時非常停止地上子を用いて地上タイマーと組んで60km/h
  以上の地点速照と、誤出発防止装置を構成配備。
○ −Sx(ST、SW、SS、SK、SF):上記に更に加え、車上タイマーと
  組んだ時素式地点速照機能を設けて非常制動。これを5対で過走
  防止装置を構成。終端駅や出発信号に配置。だがY現示速度まで
  しか防御していない。それを越えると支障限界を遙かに超える。

 

718 :名無しでGO!:03/11/04 19:32 ID:L3zBXfvl
ATCの場合、例えば制限速度60km/hの地点を、それ以上スピードを上げると自動的にブレーキがかかるけど、
仮にこれがATS−Pだったらどうなるの?

719 :名無しでGO!:03/11/04 20:36 ID:+Wzkm2hw
>>687
 ご教示どうもです。なるほど、取りこぼしても安全なように設計されている
のですね。
 ところでATS-Pの地上子は、ATS-Sよりもはるかに小さいので、何だか頼りな
く思える(w・・・のですが、ATS-Sよりも大量の情報のやり取りをできるのは、
やはりこれも技術の進歩により、地上子の小型化が出来たからでしょうか?

720 :名無しでGO!:03/11/04 21:03 ID:x6obWS5r
ATS-Pの速度制限は、速度制限命令を持つ地上子から、速度制限値、そこから速度
制限開始点までの距離、制限区間の長さの情報が車上に送られる。車上では、
1).制限開始点に向けて、常用制動+空走距離+警告余裕のパターンが作られる。
  これに当たるとパターン接近警報。すぐに標準的な制動を行い、制限まで減速操作。
2).ブレーキ操作が遅れて、常用制動+空走距離の制動パターンにぶつかると、
 常用最大制動が作用するが、速度制限値以下に減速すると緩解可能になる
 (緩解操作をしないとそのまま停止)
3).制限区間中を忘れて加速すると1).2).の動作

ATCは速度制限点とそれまでの制動距離を1区間丸ごと単位で速度制限する必要が
あるが、ATS−Pでは実際に必要な制限区間+標準的制動パターンだけ制限され、
無駄な徐行区間がない。
 総武下り快速(ATC)が両国−錦糸町間で、常に各停(ATS−P)に抜かれるのは、
快速錦糸町駅入口の分岐速度制限が手前の両国駅近くまで延びているタメと思わ
れているが、真相は??(w>718

721 :名無しでGO!:03/11/04 21:18 ID:/6ljAEHz
【 照査速度の選択 】>714
 私鉄ATSに関する運輸省通達では、最高速度100km/h以上の路線で3段階の
速度照査、100km/h未満では2段階照査を求めていますが、速度段階の選択
基準は各事業者に任されています。適切な設定基準を考えますと
1).速度を1段階落とすのに必要な制動距離がほぼ等しい(閉塞長に関連)
2).最低速段階は余裕を大きく取る(突破すれば先行車に衝突の危険)
2').省令で在来線警戒YY現示25km/h、無閉塞運転15km/h
を基に算出するのが妥当だと思われます.

1).制動距離は等減速度であれば、{(初速)^2−(終速)^2}/(2減速度)なので、
 速度の2乗が均等割りになっていること(減速度の低い高速側が若干詰まる)
2).最低速段階は省令から25km/h、又は15km/h

以上の条件から最高速度毎に照査速度を試算します。
2乗値の差を3等分しますと(90、100、110、120、130km/h)
Vm  90km/h G   100  110  120  130    90
V3  75km/h YG    83   91   99  107    74
V2  56km/h Y    61   67   72   78    53
V1  25km/h YY    25   25   25   25    15
となります.90km/h−25km/hの分割が丁度電車(改良路線云々)制限に一致しています.

722 :名無しでGO!:03/11/04 21:18 ID:/6ljAEHz
(承前)
東海道新幹線の駅間閉塞での速度段階は、30km/h、170、240、(285)。2乗しますと
速度^2 2乗   2乗差
(285^2=81,225.)
240^2=57,600.  23,625.
170^2=28,900.  28,700.
30^2=  900.  28,000.
 0^2=   0.    900.
    最低速段以外は2乗値の差が良くそろっています.

#実際には新幹線は減速度に速度依存性が大きい(=粘着力の低下する高速域を走
行する)ので、それを修正した値が速度段階の基準になるでしょう。速度段階決定
方法としては正しい様です!

 そこで疑問!網干衝突事故で導入された中間Y現示45km/hはどこから導かれた
数値でしょうか??当時の特急列車の最高速度が90km/hとして、取り合えず半分
の45km/h。後年の解析でより適切な制限値がある事に気付いたものの、大先輩の
決定を修正するには役所内の抵抗があり、「改良線路」という新概念を持ち込ん
で矛盾無く制定した!旧基準の速度制限で走る貨物は運転しづらくて良い面の皮!
考え過ぎかなぁ(w

723 :名無しでGO!:03/11/04 22:21 ID:VmGonNv2
>713

WARCやP-WARCはうちの管内からは撲滅しました。倒壊さんは結構残っている
みたいですが、ロクでもなかったですね、あれ。どこの区でも2人ぐらいしか
まともに扱える人はいなかったんじゃないでしょうか。

「P-WARCで、夜中のダイヤ切替時にFD不良が発生してダイヤ切替失敗しま
した。さてとりあえずどうすればいいでしょう?」

ほか、多くの人が泣かされた定位から反位に転換するとき、再転換失敗で
定位側制御(現場で手回ししてもWR/KR不一致)とか、雑多なノウハウがないと
扱えない。

あれはもうそろそろ、信号3社が「保守できない」って言って欲しいね

724 :名無しでGO!:03/11/04 22:29 ID:x6obWS5r
>721-722
それ、面白い!手書きのスケッチを描いて見ましたが、考え方の基本は合ってそう。
週末に絵を描いてうpしますネ。

725 :名無しでGO!:03/11/04 22:43 ID:x6obWS5r
>719
>  ところでATS-Pの地上子は、ATS-Sよりもはるかに小さい

??新型−Sx地上子の方は枕木幅で、そんな大きくないですよ。
マルタイなど保線機械の障害にならない寸法に直した様です。

応答速度は、130kHzMaxに引き込み発振を図る変周式よりも、1.7MHz〜3MHzの
搬送波で電文(制御コード)を送受信するATS-Pの方式の方が大量のデータの
やり取りをしていて、当然応答速度も速いことは間違いありませんが、大きさに
大した違いはありません。

#面白いのは、変周式地上子は完全に「無電源」なんですが、ATS-Pの地上子は
総て動作電源が必要で、電源を車上から供給する地上子を特に「無電源地上子」と
呼んでいることです(当然機能制限はあります)。

726 :名無しでGO!:03/11/04 22:49 ID:eg//x/BI
>>718
分岐器速度制限情報等による制限パターンがあれば+5kでブレーキ、停止信号機情報のみの場合は何もなし
>>720
単にスジが寝ているだけ

727 :名無しでGO!:03/11/04 23:00 ID:eg//x/BI
>>720
> 2).ブレーキ操作が遅れて、常用制動+空走距離の制動パターンにぶつかると、
>  常用最大制動が作用するが、速度制限値以下に減速すると緩解可能になる
>  (緩解操作をしないとそのまま停止)
速度だけでは緩解しません。上記条件+現示変化による距離情報の更新で緩解です。
(速度情報だけでは安全の担保としては足りない!ということ)

728 :719:03/11/04 23:06 ID:+Wzkm2hw
>>725
 レスどうもです。
 え?最近のATS-Sx系の地上子は枕木幅までに小さくなっているんですか?
当方、以前からの「小判型」(っていうんですか?)のものだけだと思って
ました。

729 :名無しでGO!:03/11/04 23:08 ID:x6obWS5r
>727
信号に依るパターン制限は727その通りですが、
質問の、地点の速度制限の場合は、速度制限を下回れば緩解できるのでは?

730 :名無しでGO!:03/11/04 23:12 ID:eg//x/BI
>>729
あ、よく読むと「速度制限」に関する話・・・失礼しました。その通りです。

731 :名無しでGO!:03/11/04 23:16 ID:mVCmE3XT
難解の地上子って上下共海側に設置してあるけど
単線とかで問題ないの?

732 :729:03/11/04 23:57 ID:/6ljAEHz
>>730
全P区間で分岐の少し手前に地上子が2個続いてるのは1個は速度
制限地上子かと思うんですが、カーブ制限で85とか115となってる
手前にそれらしき地上子を見つけられません。
 それは単独で置いてるんですか?それとも設置してない場合が多い
んですか?

733 :名無しでGO!:03/11/05 00:37 ID:pWTEXjaX
>730
 Res参楠。Pは読み込むほど面白いシステムですね。
照査方式としてはPがATCを席巻してしまった!
   729


734 :名無しでGO!:03/11/05 21:44 ID:ppSWXtbo
>>732
2個続いているのは両方とも同じ情報(分岐器速度制限用)です。
2個ある理由は精度を高めるため。保険みたいなものです。


735 :名無しでGO!:03/11/05 21:53 ID:FDPDBwGX
>733

>照査方式としてはPがATCを席巻してしまった!

どこが?

新幹線・地下鉄、東急各線、みんなATCですが?

736 :名無しでGO!:03/11/05 22:23 ID:0ebmo2LF
Pのパターン発生位置が自由自在に動けば面白いことになるね。
って、D-ATCと変わらなくなっちゃうか

737 :名無しでGO!:03/11/05 23:02 ID:FDPDBwGX
>736

それは無理。ATSは閉塞装置じゃない

738 :名無しでGO!:03/11/06 02:24 ID:tzcvS9Jm
>>734 >>732 >2個続いているのは両方とも同じ情報(分岐器速度制限用)です。
え〜〜っ!ということは、総武国電区間には曲線の速度制限地上子が設置されてない!
500R〜800Rでは要らないということですか.へ〜〜〜.もいちど良くみてきます.
両国以西だと300Rが標準になるんですが、ツインの地上子はたしか無かったなぁ.
ありがとう

>735 >どこが……
D−ATC/DS−ATCはP方式の速度照査を行って地上設備の簡略化を図って
います.従前のATCが速度基準のため、1閉塞を3つに割るなど大変苦労して列
車密度を詰めていましたが、P(パターン)方式=停止予定位置基準で距離を与えて、
それを車上で制限速度に換算する方式:でATCを構成すると、従前必要だった途
中の2組分の装置が要らなくなります。P速度照査方式が新ATCに取り入れられ
たという意味で「P速度照査方式が席巻した」

739 :名無しでGO!:03/11/06 02:27 ID:tzcvS9Jm
>>721-722 >>724  週末には少し早いけど絵を描いてみました!
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300spd/spdref.htm#doc
速度段階決定法の基本としてはバッチリですね。くたびれたけど面白かった!
もう今夜は、お休みなさい. (キタ)

740 :名無しでGO!:03/11/06 03:46 ID:tzcvS9Jm
>736
> Pのパターン発生位置が自由自在に動けば面白いことになるね。
> って、D-ATCと変わらなくなっちゃうか

信頼の置ける列車検知装置で、先行列車の通過が確認された地点を、停止予定点
として次々更新しながら走る方式は検討されている。
ATS-Pだと必ず閉塞単位で、次々追っていくが、最長で3つ先の閉塞信号手前とする。
 まるで逃げ水を追うみたいな走り方であり、もし新たな情報を読み取れないと先に設定
された停止点までで停まる。
 そうした停止点から手前に逆算される「位置−速度制限値函数」をパターンと呼び習わ
している.

閉塞より短い区間で先行列車通過を確実に検知する方式が開発出来てるはずだが、
駅の停車時間があるんで、駅周辺の閉塞長を適切に短くしてあれば、それほどの差は
出ないと言われてる。

ATSは、衝突防止装置だから、絶対確実な「先行列車の手前位置」情報を常に持って、
その手前で必ず停まる様制御すれば良いが、「自由自在」という表現はかなり誤解を生む。
先行列車位置そのものだから、絶対自由にはならないヨ。

741 :名無しでGO!:03/11/06 18:49 ID:lxF960vt
>739
なるほど!ナマ数字だけより絵の方が等減速距離分割の原理が良く分かります。TNX!
新幹線の最高速度は、270km/h倒壊と300km/h酉のどっちを取るか迷って間の値を採っ
たんですが、絵にすれば直感的に一緒!倒壊の方が高速側減速負担を心持ち軽くなっ
てるんですね。

742 :名無しでGO!:03/11/06 19:41 ID:aaawneJ7
最終場内をY現示で入った後のフォローが無い某社ATSは糞。
出発直下を超えないと動作しないから、その時はもう手遅れ。これに関しては入換信号機も同様。
ただ上の方にも書いてあるように閉塞信号機に関しては最高の保安度を持っていると思われる。
しかしポイントに対する制限とかが無い。あっても転轍機通過速度に合ってない。
そういった箇所を補うためにも是非ともP形の導入を検討してほすぃ。
その前に時代遅れの停止定位をやめてください。



743 :名無しでGO!:03/11/06 22:39 ID:GlbAqHrv
>738

そこまで頑張って馬鹿をさらさないでも...

>従前のATCが速度基準のため、1閉塞を3つに割るなど大変苦労して列
>車密度を詰めていましたが

新幹線のB点のこと?それだとしたら根本的に勘違いしてるよ。B点は
列車密度を詰めるのには殆ど寄与しない

744 :名無しでGO!:03/11/06 22:54 ID:lxF960vt
>>742
エラーで冒進が前提の防御というのは、確かに危なっかしいのは
同感なんですが、JRのATS−Sx系に較べると、「3段階の速度
照査機能がある」と云うのは天地の違いです。このATS設置以降、
私鉄は故障&誤扱い以外では大事故を起こしていません!

速度照査のない−Sxでは、リセットボタンを押す確認扱いさえ行え
ば、130km/hで突っ込める!私鉄はどんなに頑張っても20km/h以
下でしか冒進出来ない!制動距離の比で42倍以上=(130/20)^2、
下駄電90km/hと比較しても13倍=(90/25)^2、と、ここが違う!
 必要な物理特性をきちんと押さえていることは重要です。

 冒進前提の防御は、停止点で現示が分からなくなり、東海道線
富士駅の誤認再出発事故を繰り返す危険があるんで、避けたいん
ですが、せめて支障限界あたりに、冒進用の逆中継信号を設ける
とか、工夫が要りますね。

#私鉄ATSの構造を知ってる人は極少ないんで、システムの簡単な
紹介がないと、Res.困難です。多変周方式3段照査点制御式とか、
B型上位コンパチ3段軌道回路伝送式とか、極々簡単にまとめられるんじゃないですか?

745 :名無しでGO!:03/11/06 23:58 ID:HscSP6x/
>>744
>私鉄は故障&誤扱い以外では大事故を起こしていません!
新岐阜駅特攻は軽微なのか・・・(ぼそ


746 :名無しでGO!:03/11/07 00:00 ID:+OeL2v5g
>私鉄はどんなに頑張っても20km/h以
>下でしか冒進出来ない!

東急型ATSは?

747 :名無しでGO!:03/11/07 10:22 ID:oSDWvhFo
保安装置の動作に関する疑問

その1、小田急線の新松田駅。
上り列車がホームへ接近すると踏切が動作します。ちなみに最終場内はY現示=速度45km/H以下です。
しかし引き上げ線からホームへ列車が接近しても踏切は動作しません。入換速度=35km/H以下です。
どちらも最後の停車手段は出発直下の地上子なんですが、そこを超えれば踏切を超えるのは誰でもわかる。
その2、同じく小田急線の東北沢駅。
上り列車は最終場内をYで進入、途中速照で25km/Hの情報を受ける。
にもかかわらずホームのすぐ先の踏切は動作するのです。この差はいったい何?列車密度?

>>744
>私鉄は故障&誤扱い以外では大事故を起こしていません!
誤扱いでの事故だって立派な事故。
結果がどうであれ、事故を誘発するモノが保安装置とは理解出来かねますな(藁
そういうのを見るとJRさんのシステム(代表的なのではATS-P)は素晴らしいと思いまつ。
他人の芝って言われればそれまでだけど。
>エラーで冒進が前提の防御
(ATSを解除しない状態で)エラーでの事故を防ぐのが保安設備。
エラーで冒進してしまうのは保安設備として認めたくないな(w
ヤヴァィ時は何が何でも止めてくれ!そして停車後の無駄な情報は解除してくれ!

748 :名無しでGO!:03/11/07 18:32 ID:9QMIVLww
> >私鉄は故障&誤扱い以外では大事故を起こしていません!
> 誤扱いでの事故だって立派な事故。 結果がどうであれ、事故を誘発するモノが保安装置とは理解出来かねますな(藁

故障&誤扱い:=営業運転中にATSそのものの故障で、
その応急措置にブレーキエア系をいじって、ブレーキを無効にして、
ブレーキテストもせずに出発!坂道で加速し大衝突!保安装置が動作不能時の事故。
この型の事故は、ATCやATS-Pでも同様に起こりえる。

公式には原因不明の西武田無降雪衝突事故も、シューと車輪の間に氷が詰まってという前提で
耐雪ブレーキなど措置が取られており、これもブレーキ側が原因ではATSの方式を問わず。

新岐阜も、先の方は耐雪ブレーキの扱いが絡んでるから、ATS方式を問わず。
後の方は、ワンハンドルの誤操作という云う点ではAT車に倣って、逆操作に
何等かのロックが必要だが、
確かに−Pなら指摘通りパターンに当たって停まれたはず。

# 最低速段20km/hというのが、事故規模を小さくし、あるいはインシデントに
留めてきたポイントであることは指摘したい。
Y現示55km/hの7.6分の1の制動距離なのだから。

749 :名無しでGO!:03/11/07 19:02 ID:9QMIVLww
追補「冒進前提の防御」
冒進した場合に「支障限界」以内に停止できる.として余裕距離を取っています.

しかし、−Sxの最大の問題は、
1).速度照査が無いため、貨物45km/h、旅客55km/hを補償するものがなく、
  支障限界をはるかに越える危険が野放しであること
  (私鉄系はこれが通達で20km/hに抑えられていた)
2).冒進停止後、何が原因で停まったか運転者に理解できず、
  誤出発の危険があり、富士駅事故など現実になっている.

750 :名無しでGO!:03/11/07 19:49 ID:PvQ4Owvb
>743
 この区間では、能率の良い通勤輸送を行うために1閉塞の中を2ないし3分割して現示変化させ通勤電車の接近運転を可能にしています。
出所: 8.11 自動閉塞式(ATCバックアップ)区間の設備構成
  信号概論 ATS・ATC P137L2
   日本鉄道電気技術協会H13/07/28刊 tel.03-3837-5482

 例外:特別の区間は確かですが、閉塞の分割で接近運転を可能に、と。
純ATCなら、短い閉塞にしていくのが原則でしょうが。

751 :名無しでGO!:03/11/07 19:56 ID:PvQ4Owvb
>741
開通当初の東海道新幹線は、最低速の照査速度を、駅侵入の80km/hと考えて
最高速度210km/hとの間を2分した値になってますね。
高速側を軽くしたかったのでしょうか?それとも駅停車の減速が主動作と考えて
設定したのかな?
図を眺めて3段ではなく「2段」というのがちょっと意外でした。

752 :名無しでGO!:03/11/07 22:18 ID:9QMIVLww
>>751
 うちでも社員の講習会でタダで配られるテキストに全部目を通す
ヤシなんか居ませんが(w
 ↓コレが無ければ補足・訂正で済んで、技術的内容を解説するうp
内容から次第に一目置かれる様になるのに、自分で蹴散らしてしまう………。
> そこまで頑張って馬鹿をさらさないでも...

 他人に分かるように整理して説明する作業は、自分自身の知識を
整理して理解を深めます.
 昔、技術の若手が集まって自主ゼミをやりましたが、持ち回りで
チューターをやった部分が良く分かるようになるもんで、次第に分担
以外も自分でレジメを作る様になりました.
 分かりたいヤシに、分かるように説明する、34字×20改行でそれを
試みる、というのは、かなり書き手を鍛えます.一言で10も分かる人
を相手にする訳じゃないから、必要事項は網羅して説明を尽くす必要が!ヲタはその練習台に最適!
 このゼミのメンバーが、いつの間にか「オーナーのお気に入り」メンバー
を抜いて、各所の技術関係のリーダーになってたり、所属組合の差別
で干されても、専門技術を買われ技術部内に残っていました。
 繰り返される新製品開発内容の報告で、誰が実質のヘゲモニーを握っ
ているかは誰にも見えるんで、製造部を潰さないためには順当な扱いをするしかなかった。

753 :名無しでGO!:03/11/07 23:32 ID:V25y+RhU
同志よ、一般人民にヘゲモニーと呼称してもシンパシーを得るのは困難だと思われるぞ。
革命的自己批判を求む!

754 :名無しでGO!:03/11/08 00:20 ID:QBKMut8y
ヘゲモニーちゅうのは結果だから、BBS上じゃ面白い話題を振ったヤシが握る。
欲する回答を重ねたヤシのステータスが上がる。
観客の期待を外して引っかき回せばブーイングを受け墜落。
中味で行こうよ!同志〜〜?って、なんで「同志」なんだ?noizeなんでsage(w

755 :名無しでGO!:03/11/08 01:30 ID:QBKMut8y
>752
 若いうちの実力養成法としてはもっともだと思いますが、歳を取ってからそれ
をやると、体力・理解力の衰えで新技術は身に付かずに若いのに置いてかれ、
在来旧技術は若いのに丸ごと吸収されて蓄積経験は無視されリストラあぼ〜
ん!というのが露骨になってきて、ロートル生活防衛のギルド制でも敷きたい
気分もあるなぁ.安月給に出来れば何でもありで57歳出向賃金ダウンは非道い。
(750の関連ですね751じゃなく)

756 :名無しでGO!:03/11/09 00:37 ID:J+xUjCFo
重すぎの、しかもスレ違い。ただでさえ上がらないスレに、厳しい重し>755 (w

歳を重ねると、ハッタリと法螺も巧くなって、大枠を指導できるというこてで
生き残る.本質を一言で説明できる力も重要な実力のうち.だから
このスレへのupは決して損にはならない、ということで、話を戻そうよ。
切実過ぎて、重すぎて暫時保留。
#ロートルになると、開発一線の徹夜徹夜は体がついてけないものね。

757 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/11/10 23:15 ID:CK4vWEIx
 ATS−Pの動作を信号現示地上子の送信データから追い掛けてみましょう.
以下はATSテキストp55〜58、16、68(この図のみ3閉塞先!)を整理した図です.
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspal.htm#doc
 これを見るとATS−Pの動作は、
○ 地上子は停止信号の直下地上子からの「距離」と「勾配」データを送り、
○ 車上ではその値と自列車の標準減速度(高、中、低)、走行距離により、
 「地点毎の制限速度」を算出して自車速度と比較、接近警報、常用最大制動
 (自動ブレーキ車は非常制動)を行うので、必ずR現示外方に停止できる.
○ 地上子の設定位置=Y現示速度から制動定数15で減速中に現示アップした
 場合、最大4秒で制動パターンが消去される位置が設定位置になっている.

○ 各停止信号地上子が送信する距離データは、
 △R現示では、目前の直下地上子までの距離、(直下地上子は非常停止コマンド)
 △Y現示では、次の信号の直下地上子までの距離、
 △G現示では、次の次の信号の直下地上子までの距離、となります.

ということは「取消地上子」と云うより「再設定地上子」と呼んだ方が理解し易いし、
「パターン取消」とは「接近パターン取消」であり、「次パターン設定」ということ
でしょう.

758 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :03/11/10 23:21 ID:CK4vWEIx
【いくつかの疑問】
1).では、先頭の「パターン発生地上子」と次位以降の「取消地上子」、末尾の「直
下地上子」の違いはどこでしょう??「車上電文の受信転送能力」の有無と、非常停止コマンドの有無でしょうか?

2).ATS-Pのパターン用標準減速度(高、中、低)はいくらに採っているんでしょう.
 Sxの地上子位置算出に用いる数値は非常制動の減速度と思われ、常用標準減速度
ではありません.

3).G現示で持つパターンは2閉塞先の直下地上子か、3閉塞先(p68説明図4-20)か?
この図表のY−T30欄の値「380(0)」(閉塞長+直下位置)は「350(0)」(閉塞長)の誤植?

4).取消地上子標準設置数3〜6にパターン発生地上子を含むのかどうか?
文脈ではどちらとも採れて、わからん(w.

5).最大8地上子とは、地上子番号が3ビット(0〜7)で割り振られて、エンコーダ(E
C)から呼び出される.とすると#8地上子に割り当てられるコードは7=111?
0=000?  #8地上子は、まず使わないみたいですが、0起点か、序数1起点か?)

6).地上子の設置位置は、現示アップ受信までの最大時間を等しくする位置!
  制動定数15の試算では約4秒.再加速云々では説明できない.と.

759 :名無しでGO!:03/11/10 23:23 ID:THvUpqEg
最近 常磐線 日暮里-取手間で場内と出発に代用信号
(もしくは代用手信号機械式?)が取りつけられている。

なんでなんですか?


760 :名無しでGO!:03/11/11 00:16 ID:VtVxU3+2
>>759 >最近 常磐線 日暮里-取手間で場内と出発に………
近年、束では分岐のない駅の信号は総て閉塞になってるハズ。
その番号札が付いてませんか?「2場」とか「出」とかの札なら場内と出発ですが。

理由は外出!>>307あたり、>281〜500近くまでやり取りがあります.
ATS−P導入で、−P搭載車については絶対信号かどうかにあまり意味がなくなり、
更に無閉塞運転もありませんので、全部−Pならそれで可.
 そこに−SFが乗入れてるんで、問題だと(w


761 :名無しでGO!:03/11/11 13:01 ID:iFPEWKhI
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu10/g144_7.pdf
↑ATS(地上子)と信号の連動、QR、HRの連動が載ってるね。

762 :名無しでGO!:03/11/11 15:57 ID:Njh/f8xj
しつもんです。

以前別スレにも書いたけど、名鉄の枇杷島信号所の橋梁上、下り線場内信号機の手前に
地上子が全く無いですが、あれで確実に止まれるものなのですか?
少なくとも信号機手前50m以内には地上子が無い。

763 :名無しでGO!:03/11/11 18:05 ID:iFPEWKhI
>>762
軌道回路で見てるんじゃないのかな。

764 :名無しでGO!:03/11/11 19:54 ID:QsdPZy60
>761
そのレポートは、ATS−Sxコンパチの地上子から車上に位置情報を送って
車上に速度照査パターンを発生させるものです.

−Sxでは、Y現示で走る列車に、最高速度で停止出来る位置(600m)で警報を
送るので、確認扱いのボタンを押してかなり時間が経ってからブレーキを掛ける
ことになり、この間に失念、過走衝突に至りましたが、

この方式ではパターン接近で初めて警報が出されますから、即ブレーキ扱いが
必要で、当たれば非常制動で停止!

 パターンのクリアは現示アップを見てリセットボタンでしょう.
軌道回路信号電流は閉塞毎に基準極性を逆にして混触事故のフェイルセーフ
を図ってるので、駅付近など1閉塞区間手前に地上子があるような場合には、
誤ってリセットされて使えない.
 操作が即座の1対1の対応になるとうっかり事故が激減します.
現示アップ前に誤リセットを防げませんが、それは−Sxの警報持続装置も
一緒です.
 送信機付地上子への交換と、受信機の交換で実現.
安定性と値段次第でATS−Psに取って代わる可能性があります.準ATS−P型検討候補の一つ.

765 :名無しでGO!:03/11/11 20:06 ID:QsdPZy60
>758
>3).>この図表のY−T30欄の値「380(0)」(閉塞長+直下位置)は「350(0)」(閉塞長)の誤植?

基準点が信号であり、直下地上子ではないことが基本ですが、
直下地上子のコマンドが、R現示の場合だけ停止基準点=信号までの距離ではなく、
即時非常制動命令になっていて、規則性を外れる例外になっています。
 すなわち、パターンに沿って減速してきても、直下地上子で当たって非常制動になる。
R停止の基本位置が50m手前のはずで、直下地上子が30m〜25m手前ですから、
それで支障はありません。パターンは標準的な制動を前提に作っています。

766 :名無しでGO!:03/11/11 22:55 ID:q5vxbvx4
>>765
数値解釈としてはよく分かりました。
しかし、当たった経験からすると、信号より近い点に、「停止予定点」
があるように思えるけどなぁ。
その辺、どうも釈然としません。

767 :名無しでGO!:03/11/11 23:22 ID:JLTTnsei
>>760
失礼。北千住-取手の場内が構成されている駅。
馬橋、北柏、北千住などかな。
我孫子は出発時期表示機の上にあったな。4番線は

768 :名無しでGO!:03/11/11 23:28 ID:nMHc0ln3
>>763
名鉄って軌道回路じゃないですよね・・・他の場内信号にはちゃんと地上子ありますし。
ということは、防護できないか、R現示時は列車がそこに来ないというのが前提なのか・・・?

769 :762 枇杷島場内の疑問:03/11/12 12:38 ID:avqkB6gU
現役ウテシに聞くと、「赤現示は必ず停車が原則だから無くてもいいのでは?」
という返事でしたが、新岐阜駅車止め突っ込み事故のような場合は
どうするつもりだろう? 
他の鉄道会社を見てくると、名鉄の枇杷島分岐点の信号を含む設備はショボイ。

770 :名無しでGO!:03/11/12 17:08 ID:z6m5KgJs
>>765
その設定じゃ、Pパターンの速度制限を速度計と同軸で表示する
様なモニターを付けたら、停止位置をオーバーして、低速で非常
停止に当たりまくることになります.位置基準で止めてくれれば
大丈夫ですが、速度制限パターンに合わせられると、#1地上子
で当たってしまう.
運転がギクシャクする様ではPモニタなんて付けられませんね.

#205,103,111(113),E217,E231にはPモニタなんて積んで
無かったヨ。酉圏のPはPモニター搭載が標準ですか?

#205のキャブに、ATS自動切替スイッチがあり「定位」と「短絡」
を切替えてました。「定位」とはP-Sn自動切替え、「短絡」は、
Pが有効になってもSnも動いてる「拠点P」で使うポジションか!?

771 :名無しでGO!:03/11/12 22:28 ID:PYehGHVZ
>>769
その運転士の過信が事故を呼ぶ。

772 :名無しでGO!:03/11/12 22:58 ID:z6m5KgJs
>>755
 又聞き情報なんですが、最近、産業界で思わぬ事故が増えているのは、構造改革
リストラで、新人を採らなくなったことが影響しているとか。新人が入ればそれを
マンツーマンで基礎から教育するんで、ベテランの知識技能がリフレッシュされて、
要点を思い出して事故に繋がるエラーに至らなかったが、それが無くなってポカミ
スが出てしまう!とか。おととい頃の日経夕刊?

 後輩をとっつかまえて、「これは基礎だから良く聞け〜〜〜っ」
    「セ、センパイ!もう良く分かりました〜〜。充分です〜〜」
「いや、まだまだ足らんじゃ〜!ここんとこは〜………………」
と、必死に水準を維持する!………後輩はたまったもんじゃない!そこで、鉄板の
ヲタどもをとっつかまえて〜〜。(w

773 :名無しでGO!:03/11/12 23:42 ID:gebeZhW5
>765
 そう言う仕様が運転士など当事者に周知徹底されていれば、地上子位置の
照査速度が高いのだから、一旦停止後はより高速で地上子を通過できるし、停止位
置は車上子が、地上子の直前になる位置にするでしょう.
 素人ユーザー相手じゃないから、利用法次第で好ましい走りが出来て、安全は担
保できる!………、

 というのが公式見解だろうけど、結果的に「標準減速度パターンより50mも手前に
停まることを求められるのはどうかと思う。『その分を加味しているから、直下地上子
で非常制動で良い』とするのなら、それの周知徹底でしょう。

 ATS−Pへの悪評は、周知徹底されてないことから来てるものが多い様に見えま
すけど。

>772 と >755 は、同じ事の両面。
技術水準を維持できるのか、それとも衰退させるのか、
露骨な首リストラが待ってるんじゃロートルはやっぱり引きがちですか?

774 :名無しでGO!:03/11/14 21:55 ID:OycQvO3v
>772
> 「新人教育が事故防ぐ」コラム回転いす、旭化成社長蛭田史郎氏
> (03/11/10日経朝刊15面左下)
> ▽…大企業で火災事故などが増えている原因の一つとして「採用抑制などで新入社員が製造現場に入ってこないこと」をあげる。「新人に教えることが、ベテラン社員にとっては初心に帰り自分の技術を見直す機会となっていた」からだ。
> ▽…終身雇用や年功序列などを見直す企業も多いが「マニュアルに頼らず、先輩から後輩に技術を伝承するという日本の企業文化が目に見えない防止策」と分析。自社も昨年春、主力工場で火災を起こしており、再発防止に知恵を絞っている。

# マニュアルは必要。それに任せて教育をサボることが問題。マニュアルなんて隅々までは読まないから、超重要なポイントは(構造とそれぞれの重要度も含めて)職場で直接教える必要がある。
  教えるというのは、教える本人が深く理解するためにたしかに有効ですね。
#(夕刊じゃなく朝刊だった。昼休みに図書館でゲット!)

775 :名無しでGO!:03/11/14 22:47 ID:BtJq0IWW
>>774
># マニュアルは必要。
激しく同意。
マニュアルが無ければ、教える社員によって教育内容にばらつきがでてくる。
後輩に伝えたい独自の工夫は、マニュアルの追補や別冊で追加していけばよい。


776 :名無しでGO!:03/11/17 00:00 ID:ml6KcMPg
展望ビデオを見てて気づいたんですが、高崎線の北藤岡とか
東北線の大宮(操)とか、「場内」があるのに「出発」が無いのってアリなんですか?

なんか、場内の信号機を過ぎると次が第2閉塞だったりするんですが _| ̄|○

777 :名無しでGO!:03/11/17 00:43 ID:/ZzqR7zO
>>776
なんでもアリだわな。
事故ると大変な事になるが(w


778 :名無しでGO!:03/11/17 03:06 ID:D3Nmt2Lz
「ATS-Pでは、接近警報で減速中にR→Yの現示アップがあった場合、
次の地上子を踏むまではブレーキ緩解できない」というのは、閉塞信
号用の地上子配列であり、
 場内信号用の地上子配列T-280以降6個設置の場合なら、直ぐ加
速に切替えても減速パターンには当たらないようですね.

接近警報で即座にブレーキを掛けた場合なら、現示アップ直後から
0.8km/h/sという緩やかな加速は許容される!

#場内信号のない駅の入口で、閉塞信号が建ってるのに、
−Pの地上子は3〜4個設置ではなく、場内信号用の6個配置でした.
これは、駅直前での現示アップ対応ですね.

779 :名無しでGO!:03/11/19 00:08 ID:mUvvHv11
>>776
次の停車場の場内信号機は出発信号機を兼用しています。

武蔵野線(北小金井支線)・馬橋(北小金)114RNM
高崎線・北藤岡 上り4R下り2L
東海道本線(旅客)・鶴見 上り13RU下り14L
東海道本線(横須賀)・新鶴見(信) 上り4L下り1RS
京葉線・千葉(タ) 上り61LB下り62R
武蔵野線(大宮支線)・別所(信) 上り14L1下り13RU
武蔵野線(西浦和支線)・別所(信) 上り14LS下り12RU
武蔵野線(国立支線)・西国分寺 上り13L
山手線(貨)・田端(操) 下り303RQ
東北本線(貨)・田端(操) 上り301LU
東北本線(貨)・川口 上り4LB下り1R
篠ノ井線・羽尾(信) 上り2R下り2L
篠ノ井線・桑ノ原(信) 上り1R下り1L
篠ノ井線・姨捨 上り1R下り1L
信越本線・二本木 上り7LH下り2RA

ちと古い資料なので現在はわからん…

780 :名無しでGO!:03/11/20 22:48 ID:BnHSTyjg
>>779
ひと言でいったら、どんな場所が場内信号=出発信号になってるんですか?
(タ)の通過専用線とか??568あげ

781 :名無しでGO!:03/11/20 22:48 ID:KllNIIry
何日か前の新聞にGPSを使った新保安システム実験の記事が出てた
確かに実用化されれば、地上信号や地上子がいらなくなるんだから画期的といえば画期的

782 :名無しでGO!:03/11/20 23:09 ID:BnHSTyjg
>>781
複々線、4複線なんて、どの線に列車が居るか分かんなくなっちゃって(w
軌道回路方式に匹敵する信頼性の高い在線検知方法が鍵でしょうね.

信号機器が高すぎると、その費用でいろんな開発がやられるのは必然.
任天堂がファミコンでぼりすぎて、PSにごっそり持ってかれたのと同じ
ことが起これば、面白くなりそう.

ボル極意は、生かさず殺さず(家康)、
羊に気づかれない様に毛を刈る(大勲位中曽根)、
他が割り込んで来ない程度にそこそこにボルべし!

783 :名無しでGO!:03/11/21 00:03 ID:hth27Eze
>>779
すまん、RとかLとかHとかAとかUとかの意味がわからぬ・・・。

784 :名無しでGO!:03/11/21 14:21 ID:lwjyWvja
R 右
L 左
H 着点H
A 着点A
U 着点U

785 :名無しでGO!:03/11/21 17:03 ID:/upWSAty
>>784
連動図表の見方がわからないとその説明でも何がなんだかわからんように思える。

786 :名無しでGO!:03/11/22 19:26 ID:1JurI4qL
連動の話がでてきたから便乗質問。
軌道リレーの呼び名てTRが正しいの?それともTSRが正しいの?
http://www.daido-signal.co.jp/techinfo/105/105_1/zu_TD01gig.gif
確か、SRは踏切警報機遮断機起動リレーみたいだからTRが正しいのかな?
あと、ATS-Pだと、上位側機器での軌道回路の受信信号はTD信号ってなってるけど、
これは、現場の軌道回路装置ー上位機器間の信号がTD(時分割スイッチで複数回路分伝送)て意味なのかな。

787 :名無しでGO!:03/11/22 20:26 ID:qFpwRHu1
東の速度制限標識についての質問なのですが、例えば【70】の標識の下に小さい四角形の標識のような物が付いているのですが、どういう意味なのでしょうか?
場所によって緑あり黄色ありオレンジあり斜めに黒線が入ったものもあり、教えて君で申し訳ないのですが…。
それにしても中央線、大糸線の標識串刺しは萌える。

788 :名無しでGO!:03/11/22 20:39 ID:C7FJCosW
26 :名無しでGO! :03/11/22 20:35 ID:C7FJCosW
        _,,、 --一:ー:-、,
     _, -'~: : : :,-、ニヽ, : : :.l
   ./: : : : : : : :ヽ,OOノ、、、、l
   .i': : : : : :_, -''_~、 -一_'二二_-_、_
   l : : _/_, -' _,,-<7~V\/'、: : : ~>
,-ー'''~i,: :O''-ー'i~i,-''''    ~`' .l-''~ 出発進行とは出発信号が進行を示しているからいうものであります。
l,    l/l::::: i: .l-_''_ヽ,  , -_''ヽ.l            _,,,,_
.ヽ.  ./l::l  l .:l'(__'i, .i i /,_i,`<.li     _,、--一'''''~ .ノ
  ヽ.i'::::l;;i,.:::::l:::l::lllll:l .l~`,,i:lll:} .li'   /  `'' -、, -'''~
   .l::::;;i' l,::::::l::l`,-,'-',--、`~-ー'.l  ._/    `'- .)
   l:::::;;`i-l,:::::i;:l.   l ./   ./ -':.//     'ヽ ノ
   l:::::;;;;l;;;;;ヽ,、'i`--、,>' -ー''''~: : : :l '、   _,-,,,,ノ
   l::l,:::::;l;;;/: -'~: : : : : : : : : : : : : : :ヽ,'/~
   V`、:::l、l: : : : : : : : : : : : : : _,, -ー'~_, -,-'''~~ヽ,
     '、l 'i: : : _,, --,--、ー'l':'i':.li  i', -i~`'i''~_,_ i
       `、: : ; ; ; : .\ヽ,l/: : l:'、   i,~.{ _,,, l

789 :781:03/11/23 00:39 ID:Bha4GDR1
ソースを探してたらやっと見つけた。
ttp://www.asahi.com/science/update/1119/001.html
過密線区には向かないと思うけど、1時間1本くらいの単線運行だったら今のGPSでも実現可能かも。

790 :名無しでGO!:03/11/24 03:33 ID:8ueGmbc6
>>781>>789
今開発中(らしい)の電子タブレットに使うのかな。
>「不採算の地方路線で有効だ」
とあるから、特殊自動閉塞の置換え用なのかも。

791 :名無しでGO!:03/11/24 14:18 ID:ztHwhNGj
>790 >特殊自動閉塞の置換え用なのかも。

これは是非実現して欲しいものです.

運転電流の無い、非電化区間の軌道回路方式採用なんて、楽だと思うんですが。
極端な話、初歩的な直流2位式だって動きそうなもの。あの距離では無理ですか?

在線情報が、何らかのトラブルで一瞬飛んでも復旧できる方式だったら、
特殊自動式信楽高原鉄道の大惨事は恐らく防げていました。

 規定違反の信号系修理で誤出発検知情報が記憶出来ず、対向側をRにできなかった!
 JR側運転士も赤信号無視で突っ込んだらどうしようもないですが、
それまでに、冒進列車が信号所に到着できた時間関係でした.


792 :他メーカーです:03/11/26 01:31 ID:gzewSW6H
レスが付かないのも解る気がするが

>>786
ページごと出さないと図だけじゃ解らないよ。
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/105/105_1/105_1_1.htm
説明にもあるとおり
>軌道短絡器
>軌道回路毎に短絡スイッチを実装し、擬似的に該当軌道回路の受信入力を短絡して列車在線状態とし、
>試験を行うことができます。(写真7)
ということでTSRは起動短絡入力です。(Track Short Relayかな?)
TSRが落下すると、TD波(BPF出力)のATT入力が断たれ起動短絡(列車在線)状態になります。

軌道リレーはTRです。(Track Relay)
SRは進路鎖錠リレー(Stick Relay)
確かに構内踏切では進路鎖錠落下で警報器動作ですが・・・
信号でTDと言えば一般的には列車検知(Train Detection)
構内の軌道回路で複数トラックを時分割でスキャニングする方法もあるようですが詳しくは知りません。



793 :ついでに:03/11/26 01:38 ID:gzewSW6H
>>788
鉄ヲタはその表現で十分なんだろうが、やはりこのスレとしては

出発進行とは出発信号「機」が進行を「現」示しているからいうものであります。

だと思う







コピペにマj(ry

794 :名無しでGO!:03/11/26 23:46 ID:nJPAgzVL
質問です。
東京の営団南北線と、埼玉高速線の車両は、都営三田線に入線することは出来ますか?
また逆に、都営三田線の車両は、営団南北線と埼玉高速線に入線することはできますか?

795 :名無しでGO!:03/11/29 15:30 ID:/sZzrXic
>794
527 あげ!
誰も知らないみたいだから、推定。

南北線、埼玉高速は、東急旧目蒲線乗り入れ前提に最近作られた線だから、
全線が白金高輪−目黒間の三田線共用部分と同じATCの可能性大。
それだと、共通規格の都営三田車両の南北線埼玉高速乗り入れは可。

逆方向は、三田線が旧ATSを換装してるかどうかが鍵だけど、
白金高輪でATC−ATS切換をしてればダメ。そのままならOK。

東急側は換装に熱心だけど、目黒線は共通ATCに換装済みですか?
これもATC切換に注意してかぶりついてれば分かるんじゃないかな。

私自身はまだ白金高輪&目黒通過を乗ったことがありません(w

796 :名無しでGO!:03/11/29 15:42 ID:5QK/zhgY
なにが言いたいかわからない。質問厨はわかりやすく質問することもしらない。

0.限界支障の有無
1.深夜(営業時間外)、動力車用意
2.深夜自走
3.昼間(営業時間)、動力車用意
4.昼間自走、客扱いなし
5.昼間自走、団体客とか臨時客のみ
6.昼間自走、各駅で普通に客扱い

794の言いたいのはどれだ。たぶん、車両課に聞いても
「入れる設計だけど入れてみないとわからない」
って返ってくるだろうけど

797 :名無しでGO!:03/11/29 16:02 ID:jsX4BYQ/
>>794
多分無理です。
理由ははっきりとは言えないですが、東急3000以外は2者分の無線装置しかついて
いなかったと思います。
また、先頭車が長い営団・埼玉車が三田線に規格上入れるかも不明です。

>>795
都営三田線の保安装置は目黒線直通前にすべてCS-ATC(+運転支援装置としてATO)
に変更されました。(この際に6000系が全廃されました)

798 :796:03/11/29 16:03 ID:5QK/zhgY
最後まで行くとして0&2→4→6の順だろうな。どこでも同じだと思うが。
まあ2本目からは4→6だけだろ。

>>795
共通ATCてなによ。白金でATSになんか切り替えてない。非常運転する気か。
目黒も三田も南北も搬送波に違いこそあれ基本は一緒。

マジレスすると
目黒〜白金高輪は営団規格で白金〜美園と同じ物(通信系とか)使ってたら、
6300は特に対策無く入れると思う。もちろん誘導障害試験はするだろが

南北が白金以南で6300対策品を使っていたら、白金以北の6300入線は誘導障害試験してみないとわからない。
(地上側で対策する事はあんまり無いけど、開業時期がバラバラだからあるかも)
南北埼玉車の三田入線はこれは試験してみないとわからないだろうな


799 :796:03/11/29 16:05 ID:5QK/zhgY
>同じ物(通信系とか)
って誘導障害を起こすかもしれないものって事ね。
地上側の全ての機器に可能性はあるんだけどな

800 :名無しでGO!:03/11/29 16:07 ID:MmqaRnbD
800

801 :名無しでGO!:03/11/29 17:12 ID:eEHJph2o
相変わらず空気の読めないやつだ・・・

802 :794:03/11/30 01:58 ID:fmjCtb5i
解答して頂いた皆さん、どうもありがとうございます。
おそらく皆さんの解答から推測すると、実際に前例がないので、試験をして見ないと分からない。
という解釈でよろしいですか?

803 :名無しでGO!:03/11/30 02:47 ID:OwBOu/M/
ATS-Pの後退検知って何km/h、何mでしたっけ?
というか、動作したら非常かかってリセットするまで緩解せず?

804 :名無しでGO!:03/12/01 16:52 ID:wjXDwH/1
>>803 +α 便乗質問
回転方向の検知はどうやってるんですか?
速度は簡単なんだけど、回転方向は2相パルスのタコジェネでも積んでる??age

805 :名無しでGO!:03/12/01 21:05 ID:HYB5/mId
TSP中央線の説明書に書いてあった気がするが、見つからない・・・

806 :名無しでGO!:03/12/02 03:07 ID:tEK36pVe
ATS-P というのは、原理的には適切で素晴らしいが、
実運用上は、かなり使いにくい問題点があるみたいですね.
問題点と具体例と、その原因を教えてくん。

逆行防止は開発中に後から付けた機能だったとか。

807 :名無しでGO!:03/12/02 15:44 ID:FrDoyPbR
ATC-L型って他の在来線のATCと何が違うんですか?

もしかして最高速度だけ...........

808 :名無しでGO!:03/12/03 16:15 ID:uqbzHYBR
>>806
前レスにもあったけど、連結、切り離しなどを行うときに入標、入換なんかを使う特殊動作のときじゃないの。
閉塞区間に停車中の2列車あって同時に動き出したら・・・、ガクブル・・・なのだと思う。
軌道回路使えば、地上子以外の場所でも列車が検知できるでしょ。

809 :名無しでGO!:03/12/04 03:35 ID:bmmThXF6
ATS−Pには 02 誘導信号コマンド も在り、そいつは配慮されている。
コマンドにどんなパラメターを背負ってるかは分からないが。


信号毎のエンコーダから各地上子にコマンドを送る場合、
列車の通過を各地上子で検出している。
それで地上子データの更新順序を列車直前のものから順になるよう切り替えてるが、

列車通過後の地上子に、それまでと同じデータを送ってるか、速度0を送ってるかは
テキストに記載がない。通過検出をしている以上、ついでに速度ゼロ(非常停止コマンド)
を送っている可能性は強い。

#信号現示でROMを切り替えるだけの−PNでは、位置検出がないから、それはない様だが。

810 :名無しでGO!:03/12/04 03:50 ID:HsAxb5cN
>>809
停止側車両への配慮は?

811 :名無しでGO!:03/12/04 15:40 ID:Uw9qgRwl
しつもんです。
信号とか遮断機とかリレー作っている、横浜にある京三製作所って知ってますか? じつは有名なのでしょうか。

812 :名無しでGO!:03/12/04 20:14 ID:Z13L1yLT
>>811
信号三社の一角を占める一部上場企業

813 :通りすがり:03/12/04 22:18 ID:onomFRMW
>>803
(確か)5km/hです。距離は関係ないと思ったが、あるかもしれません。

>>809
PNでも誘導パターンは出せます。そういう電文ROMを入れればよいだけなので。
ちなみに15km/h頭打ちで、消去はハンドル抜き取りしかなかったような・・・わすれた。


814 :名無しでGO!:03/12/04 23:12 ID:TWxIf2e4
>>813 > PNでも誘導パターンは出せます。

その通りなんですが、問題は個々の地上子を車上子が通過した後も
そのままのコードを出し続けるのか、それとも、速度0に切替えるのか?

従前は、各地上子が車上子の通過を検出して、
エンコーダはそれを拾って通過後の地上子の更新順序を後回しにしてます。
そこまでやっといて、通過後の速度をゼロにしないとはかんがえられな〜い!
というのと、−PNでは通過検出をしてないから、そのままじゃぁなかろうか(w

815 :名無しでGO!:03/12/05 00:10 ID:+e8DqPNe
>>813
7km/hっていう記憶もあります。
距離が決まってたら、過走したら後退できないですよね・・・うーむ。

816 :名無しでGO!:03/12/05 00:28 ID:ff5rvpuE
>>815
過走のときは、レバーサ(逆転ハンドル)が後位置なので問題なしです。

817 :通りすがり:03/12/06 00:07 ID:3vT3yscc
>>814
いや、ATS-PもPNも地上側で車上子の通過検知はしていません。
言い方を換えれば、その機能はありますがそれを制御には使っていな
いということです。
即時停止情報を出すのは主に軌道回路や信号機のステータスが
関係しています。更新順序を後回しにするというのはエンコーダの
スキャンのタイミングの話でしょうか。

>>813
そういえば7km/hかも知れません。どうだったかなー。
なお後退検知は勾配区間での停止時の流転を想定しているので、
意図的に後退する場合は機能しません。

818 :名無しでGO!:03/12/06 02:24 ID:eJ6y4P+D
>  更新順序を後回しにするというのはエンコーダのスキャンのタイミングの話?

そうです。その範囲で車上子の通過を検出してる。

そんなことを考えた理由は、鹿児島本線の無閉塞運転中の中継信号誤解衝突事件。
乗務員の信頼の高い装置ほど、気づかず嵌った穴から抜け出せず事故に至りやすい
ですから、地上子通過後もP信号が同一だと、鹿児島本線と同じ事故を起こしやすい。
沼津片浜事故以降、束が真っ先に無閉塞運転を廃止した理由が、その辺にあるのか
なぁ、と思いました。

#車上子の通過が、エンコーダにまで届いてるんなら、ついでに、通過後の地上子に
は位置0信号でも送れば良いものを!と思ったものの、
最近準幹線&ローカルに敷設してるPは無電源地上子によるPn型ばかりだから、
残念ながらダメですね。

819 :通りすがり:03/12/07 22:04 ID:Fs0CKozz
> 車上子の通過が、エンコーダにまで届いてるんなら、ついでに、通過後の地上子に
> は位置0信号でも送れば良いものを!

なるほど!
確かにその通りですね。ただ解除のタイミング等を考えるとちょっと複雑になるので
全箇所にこのような条件を付加というわけにはいかないかな・・・。
特に注意を要する箇所には、そういう条件を付加した方がよいかもしれませんね。

820 :名無しでGO!:03/12/07 23:13 ID:jEM/S8Jz
>>819 > 解除のタイミング等を考えると

現示アップで全解除!
R現示時の、無閉塞運転対応問題だけですから単純です。

エンコーダーで各地上子にコードを送ってるところは、
ソフトの載せ替えだけで行くんで、
詰まって良く停まる個所は改良したらどうかなぁ〜。

#良く停まらない、こないだの鹿児島本線現場みたいな処の方が
誤認事故になりやすいんですがね。

821 :名無しでGO!:03/12/07 23:47 ID:jEM/S8Jz
>>820
> >>819 > 解除のタイミング等を考えると
> 現示アップで全解除!

取消!それだと1区間丸損するから、次区間の先頭地上子到着など
1列車長確保かなぁ。

閉塞指示運転の徹底で、使い方の問題としては回避出来ますが、
信号の指示を離れた運転を始めたのに、信号に幻惑されて事故るとは
悩ましい事例ですなぁ。

822 :名無しでGO!:03/12/07 23:50 ID:Fs0CKozz
>>820
よく考えて・・・。それじゃ対策にならないのだ。
→無閉塞運転で入って次信号機の現示アップをみて加速したら
同一軌道回路にいる先行列車に衝突したのが鹿児島や
沼津の事故。
個人的には、一定時間経過とかで解除するしかないと思って
いますが、これじゃ中途半端で効果がなさそう・・・。
何かよいアイディアありますかねえ。


823 :名無しでGO!:03/12/08 00:25 ID:pPNZlDbP
>>822
スマソ!かぶった!
次閉塞の地上子通過でクリアなら、距離を保証できます。 が、
次の地上子がない特殊条件も存在するし、
−Pn中心の新規展開をしているから、もう、改良はやらないのかなぁ
とは思ってますが。

824 :名無しでGO!:03/12/08 11:33 ID:r634keVR
全線−Pの営業線での運用はいつからだったかご存じありませんか?

 実は88/12の京葉線開通からで東京乗入れと思ってたんですが、それは南船橋−新木場間でした。
東京乗入れは90/03/10で、それまでの間、−P停止系の実用化テストをしていたのでは?
−Pの開発配備は1986年末。それも西明石など関西4駅16両で高速分岐器過速度防止を主眼として
導入されたはずです。

西船橋−千葉湊間は1986/03/03 開通、千葉貨物ターミナル−蘇我間が1975/05
だから、ATSは当然−Bと−Sで開業しているはず。
 ということは、京葉線も−Pへの換装だったわけです。
最初から−Pは新木場から東京乗り入れ部だけなのでは。
だから90年が全線−P営業運用の初年?

その間、99年末からは−Sからの改造の簡単な−Snに席巻されてしまい、
−B区間だけが残って−Pに換装された?


825 :名無しでGO!:03/12/08 19:28 ID:r634keVR
88/12/01 全線ATS-Pが新木場−千葉湊間で運用開始と思われ。資料が見つかりました。スマソ。

ATS・ATCテキストにはs63/12「新木場−蘇我間」とありますが、千葉湊-蘇我間の旅客
営業は東京乗り入れよりかなり遅れたはずで、その間、千葉貨物ターミナル−蘇我間の
貨物しか走ってないから、「蘇我まで」は正しくないと思います。
だから西船橋−千葉みなと間はATS-Pへの換装区間、南船橋−東京間は最初からATS
-Pで開業した区間ということになります。

この運用開始時期が気になるのは、その直後の88/12/05東中野衝突事故/12/14函館
本線姫川過速度脱線転覆事故と続いて、ATS−P導入・換装が「積極的な安全対策」か
ら、「事故の言い訳」になってしまい、−P普及への世論の後押しを盛り上げられなくなって、現場にさえ不評をかこってしまった!
 東中野事故対策公約として、有無を言わせず−P換装というのと、 優れた方式で、安全
性向上に是非導入したいと内外世論がまとまってるのと、どちらの方がPが普及したでしょうか?
 酉のATS−B区間換装と束と以外は全線−Pが拡がらない現状を考えると、
事故がせめてもう1ヶ月後なら、−Pの優秀性を正月版の暇ネタに載せて世論に肯定
的にアピールできたものを!と思います。
 車内警報装置に、5秒タイマーを付けただけのソロモノを「自動列車停止装置」として
定着させてしまった世論操作力を以てすれば、実のあるATS−Pは天にも昇る評価で
その後の実展開が楽になったんじゃないかなぁ。
 デジタルATCにそのPの照査方式が採用されていることを見ても、原理的卓越性は明らかなのですが。

826 :名無しでGO!:03/12/09 01:40 ID:Y0OhXyI7
京葉線千葉貨物ターミナル−蘇我間の貨物営業は川鉄専用線を
使用しての営業だったはず…

827 :名無しでGO!:03/12/09 02:16 ID:S+mImkl5
>  ATS・ATCテキストにはs63/12「新木場−蘇我間」とありますが、
>  千葉湊-蘇我間の旅客営業は東京乗り入れ

どこかの資料の読み誤りでは?
蘇我−千葉湊間も同日88/12/01から旅客輸送開始のはず。
ATS-ATCテキストの表記で正しいと思うよ。

828 :名無しでGO!:03/12/09 08:29 ID:bd4WiooD
初歩的なんですが、電車が後退して、さっき踏んだ地上子をまた通過したら何が起こるんでしょう?
あと、オーバーランしたときも、次の信号の直下を通過したらもう戻れないものなんでしょうか?

829 :名無しでGO!:03/12/09 19:29 ID:2XC3b9VS
>>827 > どこかの資料の読み誤りでは?
ス、スマソ!仰るとおりで、読み間違いです。
「最初の全線P路線は、京葉線の蘇我−新木場間で1988/12/01から
運用開始」
この日、新規開通は、
 新木場−南船橋
 千葉湊−蘇我
 市川塩浜−西船橋
の3区間。
 ATS−Pへの換装区間が、千葉湊−南船橋−西船橋??

ハッキリしないのが、南船橋−西船橋はどうか?と
元はATS−Bだったか、ATS−Sだったか。
「国電」扱いなら−Bだけど、千葉から先は−Sだった!
西船橋−千葉湊間の京葉線はどちらだったんでしょう。
保安装置なんて、あまり着目されてないんですかね。

>826  へ〜〜〜
千葉湊−稲毛海岸間の広大な空き地と下り中線高架橋が
貨物ターミナル跡地ですよね。

830 :名無しでGO!:03/12/09 21:02 ID:0VBlorUe
>829
武蔵野線は、ずっと−Sだったから、京葉線の千葉みなと〜南船橋〜西船橋も
−Sだったんじゃ?
−Bは、あくまで過去の物で、いずれ−P化する予定の所にわざわざ採用
することはないと思われます。列車密度も、−Sで対応可能なレベルですし。


831 :名無しでGO!:03/12/09 22:51 ID:LkIubKZe
首都圏でATS−Bが使用されていたのは何線?
中央総武緩行線は知っているけど、他には?

832 :名無しでGO!:03/12/09 23:24 ID:BtgAMcwW
 仮の話ですが、実際に全く新しい鉄道を建設するとして、他社・他線区の
乗り入れもないという前提で高密度運転が要求されるとなると、安価・保安
度が高い・乗務員も扱いやすい保安設備は何が選択されるのでしょうか?

 ATCは高価に思えます。やはりATS-Pという判断になるんでしょうか?

833 :名無しでGO!:03/12/09 23:45 ID:SjZWxPad
>>831

中央快速・南武・横浜・青梅・五日市ってところだったか?
実際はBS併設がおおかったけど。

当然ながらCを入れた各線もBだったね。

834 :名無し野電車区:03/12/09 23:47 ID:FZm/OK8g
しR束で試験やってるATACSでしたっけ?
あれってどういうものなんでしょう?

835 :名無しでGO!:03/12/10 00:26 ID:8VTCmigh
>>831 & >833 追補
 ひと言で言えば、ゲタ電が−B、列車線が−S、列車や貨物が乗り入れるゲタ電
区間がBS併設でした。P化したとき−SFが残った区間はBS併設区間。
 東海道は当初ATC化を想定した連続コード式A型車内警報機改造のATS−A
型からS型へ統合。
 武蔵野線が−Sだったのは、貨物線に旅客電車を走らせたからじゃないかなぁ。
京葉線は貨物線で建設されながら旅客線で開業で東京寄りは最初からP。

 B型は信号電流そのものの有無でR現示を伝えるので、途中直前転換でR現示に
なっても5秒以内に警報鳴動、更に5秒放置で非常制動。過密線区向きと思われた。
 船橋駅衝突ではこれが逆側に働いて、信号電源の停電で警報が鳴りっぱなしにな
り、朝日の反射で信号現示消灯が分からず警報機故障と勘違いした運転士がコレを
必死にいじりながら走ってて先行列車に追突!

「信号停電で鳴りっぱなしになるなんて聞いてなかった」とする運転士&国労側と、
教えた!常識だ!という当局側と、マスコミを通じて派手にチャンチャン。
 組合というのは組合員がそう思ってない酷いウソで突っ張ると浮いちゃって足下
をすくわれるから、真相は、具体的には教えてなかった。講義じゃ「時素リレーで
5秒落とすと動作」とあるだけで、「停電の場合は」などと教えてない(w
 原理を教えず、結果だけを詰め込んだお座なり研修教育だった様ですな。

836 :名無しでGO!:03/12/10 02:10 ID:xTR9xXaO
信号電流の有無といえば、1号型ATS(京急等5社局)もそうですな。

837 :名無しでGO!:03/12/10 02:17 ID:8VTCmigh
>836
そう。京急、都営浅草、京成などの統一規格で、製造元の京三製作所が
「B型車内警報機をベースに速度照査機能を持たせたもの」と仕様書に書いている。
速度照査がちゃんとあるところが、目覚まし時計ATS−Bとは大違いでエライ!

838 :名無しでGO!:03/12/10 02:27 ID:UWQ2/MoO
小田急線を使っているものですが、線路脇に速度検知器というボックスが良く見かけるのですが何なんでしょうか。
そのものズバリ速度超過を検知するんでしょうか?

839 :名無しでGO!:03/12/10 08:30 ID:iavUL5nL
>>833
あと、鶴見もね


840 :名無しでGO!:03/12/11 13:39 ID:9U/hqvo4
                         /\
                         //゚\\
                         //.     \\
                   //        \\
                   //              \\
                   //.     _,/´\      \\
                  //      <       \.     \\
            //           (_,.、      〉      \\
            //      ,,,..._    \  〈          \\
            \\     (.(´  ,.-='''' ゙ー'^'′        //
            \\.    `ー ((、 ,.....__           //
                  \\        ))  ```;ヽ    //
                   \\  -='"   ,.-="    //
                   \\.            //
                   \\         //
                         \\.   .//
                         \\.//
                         \/

841 :名無しでGO!:03/12/11 13:40 ID:9U/hqvo4
すいません、ちょっとすべりやすいですよ
                         /\
                         //゚\\
                         //.     \\
                   //        \\
                   //              \\
                   //       /⌒ヽ   \\
                  //        /      )     \\
            //    (\  ノ    /        \\
            //      ヽ、二_、 〈               \\
            \\              `) )          //
            \\      o ⊂ニ/           //
                  \\   o    o           //
                   \\       O         //
                   \\  〇    (⌒)   //
                   \\         //
                         \\.   .//
                         \\.//
                         \/

842 :名無しでGO!:03/12/11 19:12 ID:2BstBzn8
21日から山手・京浜でD-ATC使用開始か…

つーか、車輪径測定地上子とかいうのも出てきてなんか複雑すぎ…

843 :名無しでGO!:03/12/11 23:45 ID:sbrP3fgJ
>832

条件によってもかなり変わってきますが、例えば中央快速線並みの高密度
運転をやろうとするなら、社内信号閉塞+ATCの方が安価になります。

844 :名無しでGO!:03/12/12 01:10 ID:G20n1knL
>>838
速度検知器ってことは地上で測定?
小田急は車上で速度見てたと思うし、信号以外で速度照査もしてなかった
覚えがあるからけっこう謎。

845 :名無しでGO!:03/12/12 01:15 ID:ErYRtxC+
1号型ATSもATS-Bみたいに調整がシビアなんだろうか。
何せ現役の方式だしな。。。

846 :名無しでGO!:03/12/12 01:17 ID:mVvZhExU
>807  > ATC-L型って他の在来線のATCと何が違うんですか?

−L型とは、青函、海峡線のATCだと思う。
他の在来線ATCとの決定的な違いは
自動ブレーキ搭載車(機関車)が主に通ったから、それは自動制動、自動緩解にはなっておらず、
何らかの方法で手動優先、ATCバックアップを許容してるはずだけど、
具体的には資料が見つけられず分からなかったヨ.
ATCに勝手にブレーキ緩解されたら、込め不足を起こす危険があるし、
「自動ブレーキ」のための複雑なブレーキ制御など開発することはないだろうから。

もう1点は、唯一交流電化区間のATCだから、信号の変調方式が新幹線と同じ
「電源同期SSB方式」を採用してる。他の在来線ATCの変調方式は「DSB方式」
「電源同期SSB方式」は交流運転電流からのノイズに強い.
∵信号電流周波数が運転電流周波数の整数倍に一致しないから分離し易い。

青函トンネル内の高湿度による霧対策として、「車上信号」が求められATC装置が
導入されたから、いわば「ATC装置によるATS」。
電車特急はまともにATCで走ってる。

#「何らかの方法」を、だれか教えて。山手ATCバックアップは地上信号だったから方式が違う

847 :名無しでGO!:03/12/12 01:27 ID:T/Vvzb9h
>>844 西の方(本厚木以西)に行くと引っ切り無しに見かけます。
玉川学園前〜町田間にもあります。

848 :名無しでGO!:03/12/12 22:38 ID:mVvZhExU
> 846 補足:
1).直流区間のATC変調方式は「搬送波を信号波周波数でon-offする振幅変調方式」と云
うべきでしょう。「DSB」というと、搬送波抑圧方式にも取れますが、ちがいます。
 ATCの速度信号波には、10Hz、13、16、19、23、28、35、42、54、64、72、77、82、89Hz(山手等方式)
とありますが、これをそのまま線路に流すのではなく、搬送波(山手等方式でA線2850Hz、
3450、B線3150、3750Hz)を速度信号周波数でon-offします。
交流区間もOKとしてますが、実際は交流区間にはL型が採用されました。

2).新幹線の電源同期SSBは、当初1搬送波1信号波だったものを、品川信号事故を承け
たシステム改良で、2搬送波、2信号の組み合わせにしました。
 津軽海峡線では、1搬送波2信号方式だとテキストにあります。海峡L型では新幹線
型より、かなり簡略化された様です。

 SSB(単側波)が有利なのは、搬送波自体は送信せず受信側で合成添加するため、変調
信号波だけを送れば済み、同一電力ならその分(約6倍)強い信号を送信できることです。
搬送波2850Hzで、10Hzを送る場合は、下側の2840Hzか、上側の2860Hzだけを送ります。

短波のアマチュア無線は自作機が淘汰されてほとんどSSB化されましたが、免許以上の
電力を放り込んで近所のテレビやステレオに障害を与えながら、「セットの対雑音特性の
問題で電波法に違反しない」などと居直るDQNが居たりして、すれ違い(w

849 :名無しでGO!:03/12/14 00:21 ID:5jv2jovo
>>846
青函って1.5kmおきくらいで閉塞を区切って(線路脇に閉塞標識がある)
機関車が通過する場合は、前の閉塞区間に差し掛かると現示が行われ、
次の1.5km以内に減速を終わらせないと非常制動なんですよね。

関係ないけどD51498にATS-Pと聞いたときはワラタが、
自動ブレーキ車の場合は、イリーガル即非常なようで。

850 :名無しでGO!:03/12/14 00:36 ID:mrClNLYx
>849
「50km超のロングレールが使われ、そこを無絶縁閉塞5区間に分けている」
という確かな情報があるので、トンネル内はこれに矛盾しますね。
特別な工夫が何かあるのは間違いありません。

ATS−Pは、接近警報パターンと、制動指令パターンがあって、
自動ブレーキ車では制動指令パターンで非常制動です。
警報パターンの作り方次第では、運転支援として大変楽になるんですが、
詳細は公表されてないようで、
列車種別毎にパターンを作っていますから、実動作は(藁ではないようであります。

851 :名無しでGO!:03/12/14 21:11 ID:0ml/VzIX
>845

接近リレー使ってなければ問題ないのでは?

852 :名無しでGO!:03/12/14 22:03 ID:mrClNLYx
ATS・ATCテキスト改訂版に青函ATSが載ってるんですが、良くわからん。以下教えてくん!
ATS信号波は踏み込み送信で、速度ランクとしては
Y110、110、45、R45、0、02、R0、切換
と、表にあるだけで、頭のY、Rが何を意味するかの説明はありません。
どういう意味ですか?警報と、制動が違い、2段構えになってるとか?
手動優先と非常制動の関係を知りたいんです。


テキストの、まさか〜!という説明は
1).新幹線電車を直通運転する場合に合わせて、新幹線用ATCと同じ電源同期式
SSB−AF方式とする。

一見もっともらしいんですが、信号波の周波数が新幹線とはまるきり違う別物!
真相は電源が交流であるために、その影響を避けやすいSSB方式を選んだので
しょう。なんでこんな変な記述になったか大変興味のあるところです。

 「ATS・ATC」は全体としてお勧めの良いテキストなんですが、章毎に内容
に凸凹があって、あら探しヲタのオモチャにもなりそう.書くべき人に原稿依頼が
届かず、結構暇だったエライ人が適当に書いたとか(w.でも、困るのはそれをテキ
ストに教えられる講習生ですよね。

853 :名無しでGO!:03/12/15 00:37 ID:5DuXFEIj
>843
> 中央快速線並みの高密度運転をやろうとするなら、社内信号閉塞+ATCの方が安価になります。

「中央線は高密度運転に過ぎてATC化できなかった」「ATS−Pだから換装できた」という
信通さんのupがあったんですが、これは、ATCがその時より進歩したのですか?
それともup内容自体間違いですか?
P高杉は分かるんですが。


854 :名無しでGO!:03/12/15 02:46 ID:Pu2uVQkE
>>852
Y110は、次の区間が45信号、R45は次が0信号だとは想像できますが・・・。

で、私からも興味深い話。
789系の速度計を見ると、速度現示が 140 105 55 0 × となっています。
さらに、下り列車に乗っていると、140信号から最後のトンネルを抜けたあたりでベルが鳴り、
105km/hまで減速します。で、木古内の手前で再度鳴って55km/hになり、そのままの速度で
出発R現示の木古内に入っていきます。

ということは・・・(改行が多いらしいので続く)

855 :854:03/12/15 02:49 ID:Pu2uVQkE
110 = 789系140km/h 機関車110km/h
Y110 = 789系105km/h 機関車?
45 = 789系55km/h 機関車45km/h
R45 = 789系55km/h 機関車?    485系の速度現示は知りません・・・_| ̄|○

で、現職に聞いた話では、機関車の場合は、
1.速度計には、現在ではなく、次の閉塞の指示速度が出る
2.制限を受けている閉塞に達するまでに、手動で減速する
3.制限区間に突入したとき、速度超過していると非常制動

とのことなので、「次の閉塞の現示が何か?」を示す信号が必要なのでは?と推測しました。
つまり、110を受けていると110を現示、Y110を受けると45を現示(ここで減速しる)
45を受けると、「46km/h以上で非常制動」モードになり、R45で0を現示・・・ということではないでしょうか。

856 :名無しでGO!:03/12/15 08:31 ID:IZ+J0TQE
>>853

>>832の仮定が「新規鉄道を建設する」だからじゃないですかねぇ?
中央快速線の場合は
「ATS-Bで電車の運行をしつつATCの設置をするのはキツかった」
ってことじゃないかと・・・

検証はよく知ってる人に・・・

857 :名無しでGO!:03/12/15 10:52 ID:5DuXFEIj
>856
> 中央快速線の場合は「ATS-Bで電車の運行をしつつATCの設置をするのはキツかった」

では山手、京浜東北、根岸、赤羽、常磐がATC化できたのはなぜ?
中央線最短列車間隔01:50をATCはクリアできなかったという主旨のupだった.

858 :名無しでGO!:03/12/15 16:15 ID:2aOSlQUl
>854
TNX!「予告現示説」ね。その案採用できそう(w
出発信号R現示に進入する場合のATC制御と似たようなことを全面的に行う!
2セクション・クリアの原則から言うと青函トンネル内の最小列車間隔は20km〜
30km以上ということですね。
 45/55km/hも、御説の通り、通称「Y現示貨物45km/h、旅客55km/h制限」(改良
線路旅客55km/h制限)でしょう。
 在来線初の交流区間ATCだから、新幹線で永年の使用実績があり安定してる「電
源同期SSB方式」を選ぶのは当然といえば当然。
「新幹線電車を直通運転する場合に合わせて、」というのは結構笑えますね。

859 :名無しでGO!:03/12/15 17:28 ID:nsenL0La
>849 後半
D51も、旅客なら下記のATS−P警報設定でいけそうですよ。
車上子の取付位置がなかなか苦しいんですが、機関士がそれを分かってればOK。
標準減速度が小さい貨物は、接近警報の想定減速度を図より小さくする必要がある
でしょう。が、結構逝けそうでしょ。
# 設定の基本はどうやら京葉線103系で最適化したものを束はそのまま取り入れ、
て、概ね順調。
酉は、取付位置を14m後側にした分、出発信号でパターンに当たって苦労してるみ
たいです。(運転席の−Pモニターというのを束線で見たことがありません)

接近警報パターン=制動指令パターン+操作余裕5秒+標準停止位置50m手前
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsppos.htm#fig3
            鬼○郎

860 :832:03/12/15 21:01 ID:DOQoi5Km
>>843
 レスありがとうございます。中央快速線なみの高密度運転ならATCの方が
安価になりますか・・・素人目には速度制限を機械が率先して行うATCは設備が
重厚となり、高価なものになると思っていました。例えば中央快速線もATS-Pで
すし、また、横須賀・総武地下区間もATCからATS-Pへの変更の工事が行われて
いますよね。

>>853
>>856
 全く仮定の話で、新規に鉄道を建設する場合の条件です。既存の設備更新で
考えるとなると、新規に建設するよりも工事に制約が伴います。全く白紙の条
件のもとで、「安価で高性能、扱いやすい」で選択される保安装置はズバリ何
かをお尋ねしたかったのです。


861 :名無しでGO!:03/12/16 00:11 ID:qavR9qeC
>860

今ならAF無絶縁軌道回路+車内信号閉塞+機器集中が一番コストが安いでしょう。

北陸線のAF軌道回路化は、在来で車内信号閉塞を採用するための布石だったり
しました。北陸線の場合は、結局地上信号機が残ったので、機器集中のコスト
効果が出ませんでしたが。
#その後の交流電化区間はのきなみ分倍周になりましたな

862 :名無しでGO!:03/12/16 17:06 ID:9Kgfr5Mm
無絶縁軌道回路について詳しくきぼんぬ。
列車検知どうやっているの?

863 :名無しでGO!:03/12/17 14:33 ID:vZDzjsJz
>>861
> 「分倍周」
とは具体的に教えて。全波整流の直流分抜き??

864 :名無しでGO!:03/12/20 01:02 ID:zanZvKTh
>>846
> 青函トンネル内の高湿度による霧対策として、「車上信号」が求められATC装置が
> 導入されたから、いわば「ATC装置によるATS」。

ED79搭載当初はATSと呼ばれてたのが、「車上信号のATSは認めない」という
ことで「ATC−L」と呼ぶようになったとか!解説「」まんまです。

http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/989/989763407.html#R69
age

865 :名無しでGO!:03/12/20 03:55 ID:Ptp6FjtP
>864
ブラウザにIEを使うとurl末尾パラメターの「#R69」がちゃんと有効になにますね!
知らなかった!今後は過去スレの引用に大いに使えそうだけど、
残念ながらhtml化しなくなった!
janeじゃダメです。先頭から表示されてしまう。

866 :名無しでGO!:03/12/20 16:56 ID:09edLbAK
京浜東北線、明日からはデジタルATCを本格的に運用しますね。

867 :名無し野電車区:03/12/20 19:26 ID:VnmOBOaS
>>866
トラブる予感。。。

868 :名無しでGO!:03/12/21 22:16 ID:f0K0NQVi
まさかとは思ったが・・・
明日は大丈夫だろう。

869 :名無しでGO!:03/12/21 22:57 ID:XJr9A7Qj
 過去ログ見てないんだけど、質問スマソ
日本で現存する腕木式信号機(旅客線に限る)路線&駅って
どこですかね??

870 :名無しでGO!:03/12/22 01:19 ID:zMFqNbbw
>854
> Y110は、次の区間が45信号、R45は次が0信号

その通り予告信号!
現110km/hで次区間45km/hがY110信号
現45km/hで次区間0km/hがR45信号
共に、「込め時分を確保するためブレーキ取扱を制限する」とあり、
YもRも付かないのが速度信号だそうですが、
分からないのは車上側表示に45Rはあるが、Y110がありません。
表のミスプリントかも知れない。

.鉄道電気技術者のための信号概論1.鉄道信号一般4版p93 99/06、日本鉄道電気技術協会
   =Tel.03-3861-8148/Fax.03-3861-8506 Http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html

871 :名無しでGO!:03/12/22 01:37 ID:zMFqNbbw
>869
直の答えじゃないけど、こんなHPはどうですか。通票式、通票閉塞式が赤字で表記されて、
腕木式のなくなったJRは末尾に※注記があります。
Http://www.lazyjack.co.jp/nonauto/tablet4.html
と言うことは、赤字表記の路線があって、腕木絶滅の注記のないJRには残ってるかもしれない!

872 :869desu:03/12/23 17:31 ID:FjLpsf3I
>>871
情報ありがたかったけど、情報自体古すぎて使えない。
久留里線なんてかなり前に腕信無いです。

873 :名無しでGO!:03/12/23 18:48 ID:ECzJXffF
>872
「2002/08現在」とあって、そんなに古い訳じゃないですが、
腕木信号かどうかの情報が無いんです。
だから、詰め方として、赤表記の路線の駅を拾って電話で確かめるとか
調査範囲が極めて限定される有効な情報ではあります。

腕木のメカを整備するより、電球交換の方が楽だもんなぁ.

#一昨年、黒部に乗ったんですが、腕木どころかATS完備の色灯式!(w
発情じゃない!発条分岐器を久〜しぶりに見て来ました.

874 :名無しでGO!:03/12/23 19:08 ID:nuCEuqET
>>873
>だから、詰め方として、赤表記の路線の駅を拾って電話で確かめるとか

これはいかがなものかと。現場の迷惑になるので止めたほうがよいです。

875 :名無しでGO!:03/12/23 20:03 ID:4KTrneC6
就職活動で、終電間際の新幹線(700系のぞみ)に乗ってたとき、
窓際の席で耳を澄ましていると、走行中に
車両の下の方から、「フィ〜ン〜」と、電子音か
高い音程の機械音みたいなのが聞こえて、
その後、必ずブレーキがかかってたのですが、これってATCとかに関係してる音なんですか?
(載ってる間、ブレーキがかか度に何度もこの音を聞きました。)

回生ブレーキの利き始めのリアクトルからの音かと考えてますけど。

是非教えてください。

876 :875:03/12/23 20:04 ID:4KTrneC6
>>875 どっちかと言うと「ピーーン」
っと言う感じの音だったかな。

何以下録音機材でも持ってれば良かった。

877 :名無しでGO!:03/12/23 23:14 ID:0g1KfcoC
>>869
JR東海名松線家城駅 ただし12月か1月に廃止予定
ほかにも週刊鉄道の旅の先週か今週号?に腕木式の一覧がのっていた

878 :名無しでGO!:03/12/24 00:27 ID:znLffMb1
>874
次の列車まで1〜2時間もある様な駅の旅客:切符担当は、列車の居ない時間は
かなりヒマじゃ〜ないの?通票で足りてる駅ですよ(w
直で相手をする「広報」があるんだけど、知らなすぎだったり(ww
指令や信号所などリアルタイムの現場は絶対避けるべきですが……

知り合いに呼ばれて行ったことがありますが、スゴ〜イ迫力!職場では別人になってます.
スネ当てだの防具を着けて機動隊みたいな格好で駆け回ってました.
転轍機の梃子を引いてみろと云われて力一杯引っ張ったけどびくともしなかった!
現場のみんなにげらげら笑われて、あれはからかわれたんですな.
最大2時間間隔の路線.

879 :名無しでGO!:03/12/24 01:10 ID:brF9XT7f
>>878
一人勤務なので切符担当どころか駅業務を全部一人でやらないといけない。
意外と忙しいと思うよ。

880 :名無しでGO!:03/12/24 18:33 ID:C5o3K4co
>838>844
その「速度検知」って、車軸の熱検知のことではないでしょうか?

881 :名無しでGO!:03/12/24 22:55 ID:2MP2F5YK
ATC電源同期搬送波の、例えば2850Hz=50Hz×57倍はどうやって
作ってるんですか?57は素数だから簡単じゃあなさそう。

#電気屋だとカウンターで1/57に分周して標準の50Hzと比較して
発振周波数を制御する、電子同調チューナー方式(PLLシンセサイザ
方式)が普通なんですが、
鉄道はど〜たらこ〜たら書いてあり、どうも違うみたいで、よく判りません。

882 :名無しでGO!:03/12/28 02:49 ID:dQhLzrab
age 566

>881 >周波数逓倍法
鉄道会社に納入される時は組上がった装置、システムとして納入されるから、
内部の詳細構造はブラックボックスで「周波数逓倍器」で通るんじゃないの?

中はしっかりPLLシンセサイザーLSIを使ってて、VCO(電圧制御発信器)出
力を57分周するよう固定コマンドが組まれてたとか(w

作る方から云えば、安定動作で汎用性がある方が助かるんだから
汎用LSIの出てる発振周波数分周比較説が可能性高いと思うなぁ.
2〜5倍なら逓倍器とか考えられるけど、17倍とか57倍とか素数倍はダメだろう.

車警・ATS・ATC概説 
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm#doc
こんな整理でどうでしょう.

883 :_:03/12/28 05:45 ID:3/TgJfBd
>>878
信号、青にしてた?
でなきゃ動くわけねーべ。


884 :名無しでGO!:03/12/28 09:29 ID:t6JijYFb
要するに、>>878はアフォってことか。

885 :名無しでGO!:03/12/28 11:51 ID:sXj7SpM7
>>884
まあ、素人の心を擽りつつ実際には操作できない状態にしていた駅員に軍配ってとこかな?

886 :名無しでGO!:03/12/29 00:22 ID:YoW0qOvG
>883
> 信号、青にしてた?> でなきゃ動くわけねーべ。

えっ?R現示にしてからじゃないとロックが掛かって動かないんじゃないの?
動かしてる途中や直近で進入されたらアウトだろうが.

あの太いロッドが200m近くもある先にポイントが在ったら、重いから
それだけで簡単には動かないよー.

887 :名無しでGO!:03/12/29 22:43 ID:sOCxGhbP
>882 > >881 >周波数逓倍法
> 中はしっかりPLLシンセサイザーLSIを使ってて、VCO(電圧制御発信器)出力を57分周するよう固定コマンドが組まれてたとか(w

 東海道新幹線開業時は、逓倍器+平衡変調器+フィルターで周波数和を何段も積み上
げたんじゃないですかねぇ?理由は二つ。
1).PLL自体は50年以上昔からFM放送局の中心周波数調整などに使われてた古い
技術だけど、カウンターで分周して基準波と比較調整するいわゆる「PLLシンセサイ
ザ方式」は東海道新幹線開業時にはまだ出来てなかったと思いますが……。家電で云え
ば当時、FMステレオ復調とカラーTVの色復調にようやくPLL方式を取り入れた製
品が現れた頃で、鉄道に使えるほど枯れた技術とは認識されてないと思います。
2).品川事故の原因が洗浄機用トランスの50Hzの高調波磁界が「中間周波」に70km/h信号
=29Hz相当として飛び込んだとしますと、3相Δ結線の場合に、強調される高調波磁界
は、基本波位相差120度が奇数倍周期(3倍、9倍、15倍、21倍…)=150Hz、450Hz、750Hz、1050
Hz……で、これに対して60Hz系列の倍数が30Hz差で接近するのは、8倍の480Hz−450Hz,
12倍の720Hz−750Hz(上り#1波)、17倍の1020Hz−1050Hz(下り#2波)ですから、「中間周
波」ということで和差平衡変調+フィルター方式、加えて品川上り合流点での事故なの
で、8倍480Hz中間周波(搬送波)に9倍450Hzノイズが飛び込んで30Hz信号となり、これが
29Hz=70km/h信号と誤認された!!当たるも八卦、当たらぬも八卦。
 本職さんを引っ張り出す釣りと思うけど、現時点では非常に説得力があるんで、工房・厨房にはかなり迷惑かもしれませんよ(w

888 :882:03/12/30 00:17 ID:eK2VsMdz
>887
スマソ!なるほど!'64年東京五輪年開通の東海道新幹線ATS-1Aには、
その推定の方が無理がないですね.57分周は山手・京浜東北根岸、埼
京のATC-1Eの話ですから、'81年、'86年開通で電子同調チューナ真っ
盛り!こいつはPLLシンセ方式の可能性が強い。
 高調波の話を読んでいて一瞬「6倍と12倍だって3相が同相磁界だ」
と思いましたがそれは数学屋の発想!鉄心の磁気飽和で発生する歪み
波は正負対照波形ばかりだから、偶数次は発生せず、奇数次だけ!指
摘通り3倍、9倍、15倍、21倍、3(2n-1)倍…!ですね.
 そういえば、送電線のトランスは低圧側巻線(又は3次巻線)をΔ結
線にして3n次(厳密には3(2n-1)次!)高調波を短絡して送電波形悪
化を防いでいます.その周波数では短絡電流になるから大きな磁界が
漏れてくると!なるほど!そこへ後から進相コンデンサーを接続する
と、トランスの漏れインダクタンスと打ち消しあって更に短絡電流=
磁界が増えて、妨害信号が大きくなる!
 うーむ、推定が当たってるかどうかは、中間周波(搬送波)に480Hzを
採用してたかどうか=450Hz磁界を拾ったかどうかですね。

889 :名無しでGO!:03/12/30 13:32 ID:LscW1GkP
3相平衡時の発生高調波って、3n次は同相だから、
5次・7次・11次・13次・17次・・・・じゃないの?

890 :882:03/12/31 12:47 ID:35UFIZpF
>889 > 3相平衡時の発生高調波って、3n次は同相だから、> 5次・7次・11次・13次・17次・・・・じゃないの?

同相だから最も高い電圧で循環電流が流れるんですが、外部に漏れてくる磁界が
最大かどうかは議論があるでしょう。単相変圧器×2〜3では漏れると考えました。

#基本波は3つの相の和がゼロになり循環電流になりません。
同相は大電流です。ここを勘違いされてませんか?

891 :882:03/12/31 13:00 ID:35UFIZpF
>889
補足
>5次・7次・11次・13次・17次
も総和が0になりませんので循環電流が流れます。

3次、9次、15次、21次は、全く同位相になるので特に強い循環電流が流れて
磁界の歪みを補正する=その分、送電側に高調波の負荷を掛けない。

892 :名無しでGO!:03/12/31 20:47 ID:DYTe5Tml
 もう一つの高調波ピークの750Hzは720+30Hzで、中間周波じゃなく直の
70km/h:720+29Hz(上り#1波)相当だから、こっちかもしれない!
 と思って資料を当たったら中公新書#461「新幹線事故」柳田邦男著初版
'77/03のP119〜157に詳解。この説では、ノイズを拾ったのはアンプ部で
はなく搬送波発生部で、停電で中間周波660Hzが消え、電源ノイズ650Hzを拾
い、01/30km/h現示に対応した36Hzと合成され、650+(60+36)Hz=746Hz
=720+26Hzとなって、この26Hzが29Hz=70km/h信号として受信されたと
いうのです.信号強度調査では746±1Hzが出ている.ここは解明のキー.

 周波数のズレがかなり大きく22Hz(110km/h)との中間値だから該当信号な
しの01が出る方がまともな気もしますが、フィルターの性能が良くなく、
110km/hと重複した場合の下位優先で70km/hになっている.
 実信号が750Hzならアンプ部への混入、746Hz(=中間周波650Hz)は、平衡
変調器より前段の搬送波発生部への混入ということです.

#「平衡変調器」=:2種の周波数f1、f2を入力すると、出力として和(f1+f2)と
差(f1−f2)という側波が得られ、元の搬送波と信号波であるf1及びf2は出力には現れない.
 これからフィルターで片側を抜き出したものをSSB(単側波)、
加算側を上側波、(北−東方向:博多→東京→盛岡方向に割当)
減算側を下側波、(南−西方向:盛岡→東京→博多方向に割当)と呼ぶ.

893 :名無しでGO!:04/01/01 00:59 ID:DKc2pnSd
>892
>「中公新書」といえば、鉄ヲタ向けじゃない一般書ですよね.
文科系と思われる著者が良くそこまで詰めた記述をしますね.
う〜〜ん!参る!

でも、搬送波(660Hz11倍〜13倍14倍960Hz16倍をどう作ったかは記載が無いと!
650Hz13倍高調波が誤動作原因だとすると、電力をたっぷり食わせて歪ませれば
その程度は直接作れるという結論になりますね.
57倍になると流石に(ry:藁

894 :名無しでGO!:04/01/01 01:04 ID:wBBRFcOg
 ATSの地上子はどんな材質でできているのでしょうか。また、重さはどれく
らいあるんでしょうか?結構重いのでしょうか?


895 :名無しでGO!:04/01/01 19:57 ID:2wFe4jZN
他スレから誘導されてきました。
踏切警報機・障害物検知装置・動作表示灯などについての質問はここでよろしいでしょうか?

896 :名無しでGO!:04/01/02 00:09 ID:0Lo52qRE
akeome!minasan.
東武ATS「TSP」についての解説スレ発見
Http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/989/989763407.html#R53
記述を基に作図↓してみましたが、こういう理解で良いですか?
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/331tb/atstobu.htm
詳しい方、教えて下さい.

分からなくて適当に埋めたパラメターは
○ 空走時間1秒(ATS-Sxで電車の場合2秒、-Pで0.5秒より)
○ 定速時減速定数(P2:180m:60km/h→P1:30m:15km/h/s)=3.5km/h/s=25.2 (設定)
○ 高速時減速定数(Y現示速度への限界減速定数)=2.5km/h/s=18 (103系平均より高)
     鬼太郎

897 :名無しでGO!:04/01/02 00:16 ID:0Lo52qRE
>895 > 踏切警報機・障害物検知装置・動作表示灯などについての質問はここでよろしいでしょうか?

気の向いたやしが回答をupする訳だから、具体的な内容で最大20改行で答えられる質問なら
返事の来る可能性はあるけど、各項目とも、テキスト1冊になるような答えようのない質問を
あちこちマルチでやられても困るよ(w。

898 :名無しでGO!:04/01/02 11:16 ID:/JSJRAcx
名鉄の警報機に萌えてます。

あ、あれはいったい何?

899 :名無し野電車区:04/01/02 12:39 ID:m8uWT+Sk
ここのところ貨物のEF65や66にPF取付が始まってるようですが
東からの要請なのかな?
P区間でのS使用の猶予期間が切れるとか?

900 :名無しでGO!:04/01/02 12:57 ID:UnlZkyvK
900

901 :名無しでGO!:04/01/02 13:44 ID:Ev3zYBkv
>>899
PじゃなくてPFですか?

902 :名無しでGO!:04/01/02 13:45 ID:Ev3zYBkv
スマソ、SFと勘違いした。逝ってきまつ。

903 :名無しでGO!:04/01/02 14:20 ID:IYAIWIcr
>>896
えー、暴走してる列車への防御としては、
1) Rから360m外方のP3
2) Y現示外方のP2
の両方があるってことなんでせうか?
まぁ、2)だけだと、Rの閉塞+180mで最高速から止まれない場所があるってことなのかな。

904 :名無しでGO!:04/01/02 18:27 ID:0Lo52qRE
>903
×> 1) Rから360m外方のP3
○> 2) Y現示外方のP2
○> の両方があるってことなんでせうか?
○> まぁ、2)だけだと、Rの閉塞+180mで最高速から止まれない場所があるってことなのかな。

○「Y」現示から360m外方のP3

up内容では360m固定じゃないんで、動作がわからん!
何等かの距離で固定だと思ってるが、

905 :名無しでGO!:04/01/02 18:30 ID:0Lo52qRE
補足
P2 は、R,Y,G、それぞれで共振周波数を変え、停止パターン、減速パターン、パス、
を車上に伝える。

906 :名無しでGO!:04/01/02 21:21 ID:NQTHD814
>>895=898
相手にしてもらえないようだな。
新スレ立てればぁ〜(w

907 :名無しでGO!:04/01/02 21:42 ID:nEz0w+Fq
質問ですが、
山手線・京浜東北線などの駅のホームの端にある
小さい電光掲示板は何ですか?
表示されたところ一度も見たことないのですが・・・

908 :名無しでGO!:04/01/02 22:00 ID:Ev3zYBkv
>>907
↓参照。
ttp://www.curiosat.jpn.org/atos1/sg/sg_3.html

909 :名無しでGO!:04/01/02 22:16 ID:nEz0w+Fq
>>908
サンクス!
わかりますた。

910 :名無しでGO!:04/01/02 22:25 ID:0Lo52qRE
 京成押上線・都営1号線ATSの古文書発見!1960/12/04都営線開通
以来、今も基本は変わらない様なのでupしておきます。

 問題は、1967/01私鉄ATS通達の結果、今はどうなってるのか?
最高速度100km/h以下の路線という認定なら、他区間も同じ設備でしょ
うが、100km/h以上だと、もう1段階速度照査が増えてるはず。
 内容(資料の所在)をご存じの方、教えて下さい。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330ks/atsksei.htm#doc
     鬼太郎

911 :名無しでGO!:04/01/02 22:54 ID:E1pX0HZv
>>910
確か、京成では車軸検知子か何かを使って地上側から速度を測定し、
75km/hを超えていたら45km/h制限をかけていたはず。

912 :名無しでGO!:04/01/02 23:22 ID:xzOXnHl8
年末に松山を通って、たまたま「しおかぜ」から「宇和海」に接続するところを
見ていました。同一ホームの宇和島寄りに「宇和海」が据え付けてあって、
高松寄りに「しおかぜ」が到着、「宇和海」最後尾の数メートル手前に停車
するのですが、「しおかぜ」が到着するときの信号ってどうなっているの
でしょう? なんとなく、場内信号の手前で一旦止まるはずだと思うのです
けど、そうでもなかったような…。見落としただけかもしれませんが。

厨な質問ですみません。

913 :名無しでGO!:04/01/02 23:43 ID:0Lo52qRE
>912
総武線千葉駅上り線の誘導信号は700m以上手前の東千葉駅の
出発信号位置に当たる第2場内信号柱に設置しているから、
一旦停止は認識されない。途中に90度方向転換のカーブがあり、
渡り線が離れた位置にあるからだが、それに類する特殊条件があるんじゃない?

914 :名無しでGO!:04/01/03 04:32 ID:I3ZUlrOW
>>912
逆のケースとして、肥前山口のようにホーム内に第2場内が存在する可能性もあるね。

915 :名無しでGO!:04/01/03 15:02 ID:x0wzytLh
うちの高校に中公新書全巻ある・・・
新幹線事故も読んだし列車ダイヤについての本もあったような・・・・
しかしまあ当方リアル工房だから
ATCの信号は新幹線事故で仕入れた60kHz計の電流を搬送波にして
それに信号波分の周波数を足し引きすることや
03信号のループコイル程度しかわからねえ・・・・
個人的に驚いたのは02信号は無電流だったてことかな・・・
素人だからミス等あってもスルーで

916 :名無しでGO!:04/01/03 18:10 ID:/AFsUoY3
>915
> 個人的に驚いたのは02信号は無電流だったてことかな・・・

自動信号の基本:在線短絡による無信号=R現示。
軌道回路式だから、通常はR現示に冒進して車上信号に得られる信号。
これを新幹線では02と呼んだ。
その意味では無電流=Rはバックアップなど、どこかに残るよ。

常用のR停止=01は、30km/h閉塞区間末端近くに「P点」という変周型地上子
を置いてあり、ここを通過すると30km/h信号を停止信号に読み替えて、次閉塞
境界の手前で停止する。軌道回路からは常時信号波を受けてるから、
現示アップは即時に伝わる。

あの本(新幹線事故)は、調査もシッカリしてて、鉄ヲタ誌ヨタ記事とは違って面白かったネ.
力率と効率を勘違いしてたり、単振動防止のダンパーと、一種のフライホイルダイオー
ドであるダンパーと混同してたりして、文系の筆者が緻密な調査で必死に事故の実態に
迫ってるようだから面白い。(結論的評価の「思いも寄らぬ穴」論には異論があるが。)

#SSB変調、復調が分かれば、それ以上何が必要なの?設計でもするつもり?(w

917 :名無しでGO!:04/01/03 22:51 ID:WYq7UI1t
>>916
> #SSB変調、復調が分かれば、それ以上何が必要なの?設計でもするつもり?(w

あなたはいつも一言多いですね。

918 :915:04/01/03 22:55 ID:x0wzytLh
おおむねこんな感じになるんですかね、新幹線ATC 凡例↑:(閉塞の境)
通常の線区
________________________________________________________
        70信号  △    ↑        30信号      △ 01 ↑02信号(在線により軌道回路短絡)
              P点                       P点 信号
                                       (停止限界標識)
分岐もしくは駅構内で多線との交差が有る場合
__________________________________________________________________
70信号  △    ↑        30信号      △ 01  △ 03信号 ↑02信号(在線により軌道回路短絡)
            P点                 P点 信号  Q点と記憶      (分岐のある閉塞区間)
                            (停止限界標識)

919 :名無しでGO!:04/01/03 23:56 ID:W8kkCgJc
>>167, >>169-173 に京急のATS速度照査設定がupされており、京成・都
営・京急共通仕様:45/15km/h速度照査がベースで、他の速照値が拡張
されたとみえますが、>173 の速度制限値だけがYGF,YG,Yにつき「−5
km/h」なのはどうした事情でしょう?
 また、これをみると直通運転の京成側も>911 提示の75km/hだけでは
ないかもしれない。>167-173 は↓この末尾の表で良いですか?
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330ks/atsksei.htm#KHK
     鬼太郎

920 :名無しでGO!:04/01/04 00:12 ID:X8iNeaGb
>>918
「△」 がP点の意味ならその通りですね。30km/h現示とのみセットで働くものですが。
ブラウザの設定が私のと違うんだろうと思いますが、左下のP点がかなり右にずれて見えたもんで(w

#「不得手」「ダメ」と思って掛かる作業は、何倍もエネルギーを要求するものでして、
反対に、「ここまではやれる!」 という前提でコツコツ取り掛かりますといつの間にやら峠を越えている
ものであります.
 システムの重要なポイントを掴んで動作を理解されてることはもっと肯定的に評価して良いんじゃな
いですか?

921 :名無しでGO!:04/01/04 01:37 ID:55JAHXZ9
>918
その図、戴き!焼き直して近々HPの該当項に貼ります。
言葉だけの説明はなかなか難しいですからね。
ただ、「停止限界標識」はP点より、常用制動停止位置以上先のはずだと思います。
     鬼太郎

922 :915:04/01/04 01:38 ID:UPYxN/df
私のミスですね
△はP点です_| ̄|○  鬱だ・・・・・
ココのスレッドのレベルについていけるよう頑張りたいと思います。
保安システムには興味があるんですが、心は理系、身は文系・・・・・
高校1年なので物理もまだ余り・・・・
精進します自宅付近はネタ的に面白い会社が多いんで
営団WS−ATC、CS−ATC・東武ATS・JRのATS−P等々・・・・・







923 :名無しでGO!:04/01/04 01:46 ID:55JAHXZ9
>921
追補:30km/hの前の閉塞区間は160km/h信号が標準。
今は若干高速化されて、160km/h→170km/hと、駅進入が70km/h→80km/hに変わり、
更に、徐行区間短縮に、区間を割って110km/hを入れてるところもある様です。

924 :名無しでGO!:04/01/05 00:00 ID:4iquUKLx
>>922 >心は理系、身は文系・・・・高校1年なので物理もまだ余り・・・・

高1じゃまだ理系も文系もないんじゃないの?
工房機械・電気などは1年で物理を(電気理論を除いて)全部やっちゃうんだけど、
微分も、積分も、区分求積も学ぶ前で、2次方程式すら平行学習だった時代があ
り、物理好きは数2〜3の該当項を学んでから改めてテキストを読み直してた。
光学計算だってすぐ2次方程式が必要になる。基礎はきちんとね。

「理」と「数」は全く別物。そして、文系も、現象から法則性を抽出して理論化す
る科学と、その情報整理の方法論としての論理学と、情念や感性・その他を扱う分
野とがあり、理vs数では分けきれないでしょ。
 実際的には、科学系、数学を含む論理系、非科学系(藁)と分かれている。
だから、物事を観察整理し法則性を掴む力、論理演算能力、そして結論の表現能力
を磨くよう心掛ければ、理数vs文科という区分はあまり意味がない。
 実務的にはどんなに優秀でも、他人に説明する能力が不足すると、多くの信号屋
さんたちの様に「ア・ブ・ナ・イ!」なんて陰口をたたかれるから要注意(w
ここのRes.みてて「ア・ブ・ナ・イ!」人も居そうでしょ(w。
遊び半分の気持ちで大いに頑張ってね〜。<920

925 :899:04/01/05 00:12 ID:ksb0JYuW
あれ、PとPFって一緒ですよね?
PとPsは明らかに異なるシステムだったっけか

926 :名無しでGO!:04/01/05 12:33 ID:PbmZ1C5+
>925 >  あれ、PとPFって一緒ですよね?
1).地上設備は旅客と共通使用で、基本的には貨物用車上設備を「PF」という。
 設定の相違は、標準減速定数と空走時間が旅客と大きく違う(Sx系同様)
2)a.停止信号系は旅客と同じ。設定次第で一義的に決まる。
2)b.速度制限系については、テキストでは速度情報の割当が1個分.
○1.複数割り当ててるというupが当スレにあるが、コードの空き領域が無く真偽詳細は不詳。
○2.現示アップ機能を持つ−Pなら高中低切換可能だが、実際に対応してるかどうか不明。
○3.速度制限を合成音声で読み上げるというupをカモ電スレで見た。
 (機関士がそれを聞いて貨物の制限速度に読み替える)
最近設置のPは無電源地上子式で現示アップのないPnが多い。まだ○3.かな?○2.はヤバイ。
読み替えるか、コード割当替えかどちらか分からない。>653 >643 >642

>  PとPsは明らかに異なるシステムだったっけか
「Ps」は変周地上子式でSxにパターン照査を付加したSxの上位コンパチ。
↓こんな説明じゃどうでしょう。                 鬼太郎
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm#ATS-P

#>924 そんな書き方したら「ア・ブ・ナ・イ!人は○太郎だ」というRes.が返るに
決まってるじゃないか!味方を裏切らないで!(w.
狭界井戸蛙経粘着居士とか、もっと相応しい方々がいらっしゃるのに(w

927 :名無し野電車区:04/01/05 21:46 ID:ksb0JYuW
>>最近設置のPは無電源地上子式で現示アップのないPnが多い

これは具体的にはどの線区なのでしょうね?
八高線とか、高崎線の前橋方とかのような列車密度が低い区間??あと酉とか
車上装置はPもPNも変わらないんですよね?
貨電はブレーキ応答速度は電気機関車+貨車に比べると格段に良いのかな??

928 :名無しでGO!:04/01/05 22:32 ID:g2QKHu5+
うぐぅ、Pnの詳細が知りたい・・・。

929 :名無しでGO!:04/01/06 00:22 ID:2gABPXYl
 社内用の「ATS-Pのすべて」みたいなテキストが有るように伺ったん
ですが、見せて貰えるところをご存じないですか?手元のテキスト「ATS・ATC」
では限られた一部の記載で、しかも表現に揺れがあって、分からないこと
が少なくない。多数のコマンドも、パラメターの説明をしてるのは停止00
と速度制限07〜0AH(共通)2種だけ.パターン形も制動指令の標準制動定数
と空走時間や、警報のそれ等定数も記載が無いので、勉強して役立てたく
ても肝心の具体的設定が分からない.次の3版以降では追々治るんでしょ
うけど、読んでてもどかしい。束・酉どっちのでもイイから見たいなぁ。
 国会図書館法で、発行図書2部を国会図書館に送ることになってるんで
すが「図書じゃなく、資料だ」なんて言われてそうで.

# 確かなナマ情報は本職さんに限ります.ヲタの身じゃあ千葉駅を境に
P地上子の形状が違うとか、京葉線のP地上子はまた別のヤツだと思うの
がやっとであります(w >927-928

930 :名無しでGO!:04/01/06 00:50 ID:17oMS/Bf
京成のATS速照はオイラ(部外者)の拙い知識からすれば以下の通り
減速現示直下・・・75km/h
注意現示直下・・・45km/h
警戒現示直下・・・25km/h
ループ点(京急のB点に相当)・・・25km/h or 15km/h
※25km/hは警戒現示の代用(常に動作)、15km/hは25km/h照査の内方で動作。
  例えば出発信号機手前のループ点は場内信号機が警戒現示のときのみ動作。

1号型採用の他者では京急に30km/hが、新京成には10km/hや7km/hもありますね。
一部(具体的には新京成の7km/h速照)は乗り入れの障害になっているようですが。

それから注意現示の後何の照査もなく停止現示に突っ込める問題に対して
閉塞信号機は停止を連続現示させる方法で対処しているようです。
場内信号機は過走余裕があるからか全く対策されていない模様。

931 :名無しでGO!:04/01/06 01:27 ID:juKBlrUB
名松線家城駅 腕木式信号機 廃止について

 下記のとおり、名松線家城駅に設置された当社最後となります腕木式信号機を廃止いたしますのでお知らせします。 

1.日時
 平成16年1月26日をもって廃止いたします。

2.記事
 腕木式信号機を廃止した後は、一般的な信号機(2位式色灯式信号機)を使用することになります。新しい信号機の設置工事は1月10日から開始予定です。
 ※線路内への立ち入りは大変危険ですので、おやめくださいますようお願いいたします。
 ※工程については、都合により前後する可能性があります。

3.腕木式信号機の概要
 @腕木式信号機は、腕木の位置(角度)によって信号を示す信号機です。夜間は識別しにくいた
  め、色灯(赤色、青色)によって識別します。駅員がてこ(レバー)を扱うことによって、腕木式信
  号機の信号がかわります。
 A鉄道が走り始めた当初から使われていた信号機です。名松線家城駅については、昭和6年9
  月11日の開業当初よりこのような腕木式信号機が使われていました。現在は、一部の鉄道を
  除き、ほとんど使われていません。

932 :名無しでGO!:04/01/06 01:33 ID:+CYvS0Pc
>930
ありがとう!
当初より3段階増やしてる訳ですね。あの複雑なダイヤで、ATCみたいに閉塞入口で
即制限を喰らったらたまらないなぁ、と思ったんですが、やはり改良してましたね。

制限に当たった動作としては、常用制動で45km/hまで制動すると確認扱いで緩解可能と、
それ以下の速度段階に当たると非常制動で停止、無閉塞運転15km/h以下許容
という理解で表を作り直しておきます。

それにしても京成の制動は緩いですね。3km/h/sなんて営団の最低過速度3.3km/h/s
より低い!踏切だらけの元路面電車指向の鉄道なのに、なぜあんな減速度なんでしょ
う?          鬼太郎

933 :名無しでGO!:04/01/06 01:37 ID:+CYvS0Pc
>>918
その図、以下のページに戴きました.TNX!
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm#JNR-ATC
「△P点は30km/h信号のみで有効/動作」とでも加えておきましょうか。

他の現示でこの地上子の共振周波数がどうなっているか書いてないようです.
 P点は現示に依らず固定なんでしょうか?(その方が安定).それとも30km/h
現示の時だけ動作周波数に同調してるのでしょうか?

934 :930:04/01/06 03:55 ID:17oMS/Bf
補足
「警報表示」の項を見てみますと、現在と結構違った動作をしています。
注意信号に15〜45km/hで進入してもベルが鳴るような表現がされていますが、
現行では注意信号に45km/h以下で進入すれば赤ランプが点灯するだけで、
ベルが鳴るのは照査に引っかかってブレーキが動作している間だけです。
おそらく75km/hと25km/hの照査を追加したときに車上側の機器も大幅に改良され、
その一環で動作も変更されたのではないでしょうか?

そうそう「常用制動で45km/hまで制動すると確認扱いで緩解可能」
ではなく「常用制動で45km/hまで制動すると自動緩解」ですよ。

935 :名無しでGO!:04/01/06 16:48 ID:+CYvS0Pc
>>930 >>934
早速戴き!下記の通り該当ページの冒頭に入れました。
Y現示45km/h以下進入問題は、一瞬のチン!は有り得るんですが、
逆に45km/h超過で「一時点灯」は変ですね。常時点灯のほうが自然。資料通りですが。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330ks/atsksei.htm#doc

936 :名無しでGO!:04/01/06 23:14 ID:+CYvS0Pc
>>817 >>819    >カメスマソ
ATS−P地上子各個を、車両通過でゼロ現示にした場合のクリアは、軌道回路
の線間電圧から採ればバッチリ!その閉塞を先行列車が抜ければ軌道短絡が無く
なってン10ボルトになるから、それを送出端で検出してR現示の電文に戻せば良い!
安上がりに安全性を高められます。採用しませんか?JR信通さん。

京成・京浜ATS仕様を読み込んでて気づきました。
あれは、無閉塞運転中も15km/hで速度照査を続けて、非常制動で停止させます。
自車による信号短絡電流を拾えば、「無閉塞運転中」という条件は採れるので、
この条件でATS-Pにも15km/h速照を付加する!こっちでもイイですね。

これがあれば、沼津片浜、鹿児島線海老津、中央緩行東中野、総武線船橋の
衝突事故は起こらなかったか、極めて軽微で済んだはず。京成等1号型は東中野
と同じ−Bベースですよ。
     鬼太郎

937 :名無しでGO!:04/01/09 13:21 ID:MWmmu2Op
>893 >882 >57倍
57倍は直流区間のATCの搬送周波数だけど、送信側は電源同期ですかね?
整流リップルがノイズになると考えれば、電源同期の方が分離し易い。
受信側は搬送波が送られてくる方式だから、自分で作らないから問題ないと、。
非同期で、セラミックや水晶発振というのも有り得るけど。 

938 :名無しでGO!:04/01/13 16:53 ID:RzwNKiRW
鉄道業界・無かったことにしたい出来事
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063372922/696n
こっちのネタかも。     611age 下がりすぎ。

> こだま号1.3km過走事故&国鉄型「滑走防止装置」

> 前後台車の速度が違うと、「滑走とみなして」ブレーキを緩解した。降雨の悪条件下で
> 岐阜羽島駅のATC制限でブレーキが掛かったが、この「滑走検知」で高速回転側(滑
> 走していない側)の台車のブレーキまで緩解して停まれず、再粘着するとATC制限超
> 過で滑走限界を超えるブレーキが掛かって再度滑走検知全緩解を繰り返して1.3km
> &1kmもの大暴走に至る。対策として列車先頭の速度計軸にはブレーキを掛けなくし
> たが、滑走してない軸のブレーキを弱めてしまう弱点は温存され、後に名古屋駅で2度
> の過走事故に至る。
>  この装置は103系試作車(1960年)201系試作車に採用されたが、量産時には取り
> 外されて在来線では大事に至ってない。在来線担当のどこかに判るヤシが居たんだろう。
>  フラット防止と衝突防止じゃぁ衝突防止が優先なのに、逆にしたシステムエラーが基
> 本原因。次いで粘着軸まで緩解する横着な制御。そして滑走検知基準として若干低速で
> も車輪が回ってれば緩解しない基準を選ぶべきだった。
> #今のVVVF車のヤツは滑走軸だけを緩める制御でアンチスキッド制御の様である。

939 :名無しでGO!:04/01/13 20:28 ID:WypqOwz7
>936

起動回路って何種類もあるんですが。電圧もバラバラ。

940 :名無しでGO!:04/01/14 00:11 ID:y88SoRih
>939
そうきましたか。(w
短絡電流の種別を車上で区別するのはたしかにあの手この手が必要な
場合があり得ますが、送電端は自分自身の送る電流なもんで、それが
車軸でショートされてるか、受電端のインピーダンスボンドまで行ってる
かの判断はたやすいはず。
 現に無絶縁軌道回路を使ったATCでは、在線検知と連動してATC信号を
踏み込み送信するようになってますから、「在線」という条件は採れてますが、
これは送電側で得ているのか?受電側で得ているのか??

だから、「在線」していて車上子が通過した地上子からは距離0を送り、
不在線になったら、通常の現示に応じた距離に戻せば良い。
 無閉塞運転では自己保持でその閉塞区間を抜けるまで0距離のまんま。
レールが折れた場合は働きませんが、その場合先行列車は居ません。
これなら逝けるでしょう。

もともと−B区間だった全線−P区間でも、信号に商用電源以外が使われていたんですか?

#> 938  元々の制動性能に問題があるのは、安全装置じゃ助けられないやね〜。
 新羽島は雪だから、それ。新岐阜は低速とはいえ冒進型の防御でATSをすり抜けた。

941 :名無しでGO!:04/01/14 01:03 ID:qM4b+pLU
レール折損は(場合によるが)追突並みに危険じゃないの?

942 :名無しでGO!:04/01/14 01:38 ID:y88SoRih
>941
レールが折れて働かないのは在線検知による地上子0ホールドだけ。
しかも、折損箇所手前の地上子。180m地上子以下しか無ければ、折損がそれより
遠ければ影響なし。
無条件でR現示は出ます。

線路のヒビでは信号電流が流れなくなりR現示が出るだけ、というのが多い。
レールが機械的に折れたらそりゃ大変だが、R現示が前提だから
無閉塞運転15km/hで、事故箇所手前で気付いて停止できるタテマエ。10m余で停まる。

九州の事故で「指令の許可」制にはなったが、無閉塞運転はそうした危険性を孕む運転。

943 :名無しでGO!:04/01/14 19:00 ID:nNlDjFEt
だから、速度検知器って何さ
電車のネズミ捕り機?

944 :名無しでGO!:04/01/15 01:58 ID:Ynboqzyt
楽しくヲチさせて頂いてまつ。
名鉄のM式ATSが、どの程度倒壊のSTなんかと似てるのか気になるんですが、
(互換てことはないでしょうが、かなり似てたような) 分かる方おられませんか?
古い鉄道雑誌を漁っても無いんですよね・・・。

>鬼太郎氏
ページ作成、乙彼様です。
が、METAタグで文字コード指定して頂けると非常に嬉しいです。バカブラウザなので・・・(´・ω・`

945 :名無しでGO!:04/01/15 20:23 ID:e4aeAMbx
今朝の中央線はどういう状況だったのだろうか?


946 :名無しでGO!:04/01/15 23:29 ID:e2X6lOnr
>>944
・キハ8500には切り替えボタンがあったから、上位/下位互換ではない。
・豊橋付近ではJRと名鉄で線路を共有するから、排他ではない。
といったところでは。
#車上タイマ装備らしい

947 :名無しでGO!:04/01/16 02:20 ID:sX45VIyG
>>946
信号直下に地上子が2組あって、車上タイマで計測、過速で非常制動という話を聞いたような・・・
(照査方法はSTと同じってことかな。もちろん3段階速照は確保)

うーん、2点地上子+車上タイマを使って、その都度変わるYG・Y・YYの指示速度を判定できるもんなんでしょうか。
STだとタイマの時間は500(550)ms+地上子間隔は一定=照査速度は固定でしたよね。たしか。

948 :名無しでGO!:04/01/16 22:29 ID:1h1NCUbz
> 944
> が、METAタグで文字コード指定して頂けると非常に嬉しいです。バカブラウザなので・・・(´・ω・`

スマソ!そいつはここへ書き込んでね(w 場所違いsage。
 &1バイトカナがあると全体が化けることがあります。改行=<br>
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geobook.html

 書式宣言でお勧めはありますか?<br>

949 :名無しでGO!:04/01/16 23:05 ID:JsZmsdm6
後方01

950 :名無しでGO!:04/01/18 09:37 ID:JJ36PfVj
線路際にある1mくらいのコンクリートの棒にくっついてる黄色い小さな箱はなんですか?踏み切りの近くにもあるけど

951 :名無しでGO!:04/01/19 17:17 ID:UABQoU6B
この前某路線で中継信号機がLEDになってた。

いつの間にか電球色LEDなんて出来てたのか、ビックリ。

952 :名無しでGO!:04/01/19 17:38 ID:y1vykYBl
>>951
色を混ぜているんだと思う。
パイロットランプも最近はLEDになってます。

953 :名無しでGO!:04/01/19 19:37 ID:VW0oyQsL
>>951-952
中継とか入信の場合、オレンジと白のミックスですな。

954 :名無しでGO!:04/01/19 19:59 ID:lglwOh0L
>>952-953
いや、リアル電球色LEDってのが既にあるよ。
電球色LEDの開発について
http://www.nichia.co.jp/jp/info/news/new-warmwhite.html

でも電球色LED中継信号は、これが出来る以前に出来てるから、
オレンジと白をミックスしてるんだろうね。
http://www.koha.co.jp/f2/03_whats/products991201.html

今後はLED一本の製品も出てくるだろう。

955 :名無しでGO!:04/01/20 06:21 ID:WES0TUcI
そろそろ新スレ立てない?
それにしてもATS関係の話題で盛り上がってるね。

次回はATS専用のスレ(ATS、速照、軌道回路、連動機等、どっちかというと現職さん向け?)
と、信号・標識のスレ(信号機、標識、踏切警報機、その他表示灯等、どっちかというと鉄ヲタや
教えてクン向け?)の2つに分けて立てた方がいいんじゃないの?

956 :名無しでGO!:04/01/20 17:10 ID:TwxlET+r
>>955
自分はヲタだが・・・やっぱATS専用のスレを独立させた方がいいと思うな。
このスレのATSネタは内容が高度でROMるのがやっとだからな(勉強不足スマソw)
ホントは連動図表の見方とかも知りたいのだが・・・

それと別に、ヲタっぽい(w信号ネタ、
例えば>>46以前、>>150前後、>>220-230前後・・・>>951-954等がカキコしやすい
信号、標識スレも別に立てるといいと思うが、どうだろう?

スレタイに”保安設備”って入れると、安全側線や脱線転轍機なんかも含まれるのか?
今ある「安全側線・・・語ろう!」スレは最近誰も書き込まないからdat落ちしそうだな。

957 :名無しでGO!:04/01/20 19:21 ID:yC6GUjKB
>944
これかなぁ!?
取り敢えず、アクセスの多いファイルにコード指定行を加えておきます。
<META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html; charset=ISO-2022-JP">
サイトがあれこれ書き加えるのに、肝心のコード指定がないとはおもわわなんだ!

>955-956
ATS・ATCだけじゃ落ちちゃうよ〜〜。灯器点灯の裏側も追いかけて
みた方が面白いよ。

958 :名無しでGO!:04/01/20 22:12 ID:zoJMefrp
>>956
安全測線も脱線転轍機も信号保安装置。分離する必要はないでしょう。


959 :名無しでGO!:04/01/21 00:00 ID:xFVKLrtn
>>957
うあー!それやると、全部見えなくなりますw
text/html; charset=Shift_JIS で。

次スレタイは、信号・標識・保安設備について語るスレ 第2閉塞 とかでしょうか?

960 :名無しでGO!:04/01/21 00:21 ID:67ak/Gjg
踏切、車止めも?

961 :名無しでGO!:04/01/21 02:13 ID:3CsTtpzx
>>956
そっちのスレはさっき書き込んでおいたw

>>959
閉塞の番号が増えていく=退行運転?

962 :名無しでGO!:04/01/21 03:06 ID:67ak/Gjg
じゃあ第1場内進行とか?

963 :名無しでGO!:04/01/21 09:31 ID:fqSbxNGR
>>959
第2出発が (・∀・)イイ!


964 :名無しでGO!:04/01/21 22:18 ID:HAn5SQMp
#950をかなり過ぎましたんで、埋められる前にどなたかスレ立てお願いします。
私のプロバイダからは建てられないみたいです。そのとき、#1は2〜3行にして、
#2以降にテンプレとして戴けると毎回閲覧の重複表示が減って有り難いです。
検索しやすさを考えればスレタイは同一名称の#nnが順当じゃないですか。
見失って落ちるのは避けたいですから。

#信号、保安設備スレとして、ここが初の1000突破スレになりそう!落とさず行きましょう。

>959
スマソ!その=Shift_JIS"> は、指示により文字化け対策として削除したヤシです。
この行があるとIE設定をいくらいじっても文字化けが治らなくなりました。

IE(5.5〜6.0)の場合、設定を、表示→エンコード→日本語(自動選択)、で
イケると思うんですがダメですか?花子がShift_JIS、WZ-EditorがJISコード指示
のHTMLファイルを生成しますが、実際にはどう働くんでしょうか?
      鬼太郎(sage)

965 :名無しでGO!:04/01/22 01:55 ID:XVFcY8cr
>この行があるとIE設定をいくらいじっても文字化けが治らなく

変ですね。HTMLは普通はShift_JISかEUC_JPで、ページを拝見する限りシフトJISのようです。
で、HTTPヘッダを拝見すると、サーバは文字コードを吐いていないので
やっぱり上記の方法で合ってると思うのですが・・・。
(試しに、「いくらいじっても化けが直らない」HTMLを1個作って頂けると、わかるかも・・・)

966 :名無しでGO!:04/01/22 02:52 ID:0Uy5g1HL
>965  文字化けサンプル
慣性能率の算出○ 削除して無指定の場合の標題
エキタュヌスホィツャト・/FONT>× Shift_JIS"> 書体指定した場合の標題:花子ナマなど。大抵化けます。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/200/i.htm

最初からこの文字化けにぶち当たって、対応策を検索したら、「書体指定を取れ」とありまして、以降、
花子製からは抜くようにしてるのと、WZ−EditorのJIS指定はそのまま通るんで放ってあります。
geocities特有の特性かと思うんですが。
お休みなさい。どうも疲れ気味と思ったら、けさはam5から作業だったんで眠い〜〜。


967 :名無しでGO!:04/01/22 03:03 ID:0Uy5g1HL
>966
P.S. IEをEUCか自動にすると見えますね。でも更新ボタンを押すとまた化ける!(w
化け放しで戻らないというのもありましたし、逆に正常に見えてたのも若干在り
正常だったのがいつの間にか化けだしたのも在って、
総てに確実なのは、「書体指定項の削除」でした。
無料HPに文句を言ってもしょうがないかと、ズ〜〜ッと削除で来たんですが、

968 :名無しでGO!:04/01/23 12:44 ID:VxRgjwdu
>965
起きている現象からみると、geocities の文字コード指定機能に bugg があり、
コード無指定では概ねShift_JISコードを生成するが
Shift_JIS">を指定するとEUC-JP>コードを生成して文字化け、
charset=ISO-2022-JP>JISコード指定は無視されてデフォルトのShift-JIS と
いうことでしょうかね。

 2022-JPで(誤?正?)動作するブラウザがある以上、対応策としては、やはり
元通り「無指定」が良さそうですね。(sage

#次スレ建ておねがーい!変なADSLプロバイダーだと、モデムが繋げなくなり
ダイヤルアップ接続も出来なくなってお手上げです.だからと云って人のパソ
コンからスレ建てするのもねぇ。

次スレ1はこれだけ。
信号・標識・保安設備について語るスレ2
1 :03/06/02 10:00 ID:7L5krggx
信号・標識・ATSなどに興味のある方、続けてここで語って下さい。

969 :名無しでGO!:04/01/23 12:45 ID:VxRgjwdu
2 は、
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50

仕事で信号の工事をしている方、信号機や標識を作っている方、
保安設備を使っている方、趣味で信号や標識が好きな方・・・カキコどうぞ。

他に趣味で激しく好きな方(自宅の廊下に速度制限がある方、停止現示だと
部屋から出られない方、起床時にATS警報機が鳴り響く方など)も
カキコしていいですよ。

なお、専門の方は素人さんの質問にもなるべくレスしてやって下さい。

970 :1です:04/01/24 02:30 ID:Lw29rpPv
このスレを立てました>>1です。
私はプロじゃなく、オタですので(w >>956氏のように最近はROM専門です(ww

次のスレでは、>>964氏の「毎回閲覧の重複表示が減って有り難い」を重視して
>>1は2〜3行にしましょうかね・・・

>>964
今回は>>1でたくさん書いて、スマソです。そんな事情全然知りませんでした。

>>955-956
私は>>957氏の「ATS・ATCだけじゃ落ちちゃうよ〜〜。灯器点灯の裏側も
追いかけてみた方が面白いよ。」の意見を支持します。
ATSの熱心な話題が続いてても、ちょっと遠慮気味?に他の話題出したら
いいんじゃないでしょうか?
でも、>>906の「>>895=898相手にしてもらえないようだな。」は少々かわいそうですね。

次のスレタイは「信号・標識・保安設備について語るスレ2」と地味〜にいきますか・・・

971 :名無しでGO!:04/01/24 13:52 ID:k1xDIyU6
>970 > このスレを立てました>>1です。
> 次のスレタイは「信号・標識・保安設備について語るスレ2」と地味〜にいきますか・・・ >>1は2〜3行にしましょうかね・・・
異議な〜し!お願いします

> でも、>>906の「>>895=898相手にしてもらえないようだな。」は
質問が具体的じゃなく何を聞きたいか分からないし、
遙か遠方の名古屋の実態なんか知りようがないからでしょう。
私鉄ATSは資料もあまりありませんから、答えようがないです。

実態・現実がどうなってるか?という話題は本職さんが圧倒的アドバンテージを
持ってるけど、信号みたいに運動方程式とか運転理論解析が噛んでくると、
かなりの本職さんには大鬼門で、そこではヲタとの差がう〜〜んと縮まる(ww
中味は弘法物理学ですからね。相対的にヲタが首を突っこみやすいんです。

2022-JP>でも誤動作を起こすページがありますね。指定項削除が適切かと。

972 :名無しでGO!:04/01/25 23:38 ID:QWfPN9Dv
この「トリビア」ほんと?
1).本則制限速度は軌間に拠らない
(カント0で限界横Gの制限速度)
2).カント傾斜角と限界横Gが同じなら、制限速度は同じ
3).広軌で制限速度を高く出来るのは、カント傾斜角を大きく出来るからだ

なんとなく、広軌の方がカーブで速度を上げられると思ってたんですが、
1).項はすごく意外で、暫く考えちゃいました。たしかに横Gで規定されたら
カント0なんだから軌間は関係ないですね。
真相は3).項だったのか!?

973 :素朴な疑問:04/01/27 02:08 ID:fYlXVaJr
本則ってカント0mmのことなのか?

974 :名無しでGO!:04/01/27 09:20 ID:aU1lD/QY
そりゃないと思う。
例えば
R300=65km/H
R400=75km/H
とかのことじゃないかな。


975 :名無しでGO!:04/01/27 12:23 ID:Q7oN9RXl
>>972
もっとトリビアなのは
・実は軌間が広い方が曲線通過は不利である。(左右輪の行路差が大きいから)
スレと関係ないからsage


976 :名無しでGO!:04/01/27 23:59 ID:nsGttKhg
>974  > 例えば
> R300=65km/H
> R400=75km/H  > とかのことじゃないかな。

その値だと、軌間1,067mmでカント30mmで丁度乗り心地限界の0.08Gの加速度になる。
遠心力とカント勾配のレール面方向の和。

カント0で横加速度0.08Gを計算すると
160R=40km/h  (例の脱線現場のR制限。実際は、これにカントがある)
300R=55km/h
400R=64km/h
こっちが「本則」みたいな気がするが、
いろんな定義がupされてて、言葉だけが転がる「本則+30km/h」!(w
どれがホントなの?

977 :名無しでGO!:04/01/28 00:06 ID:Mna7BZmw
東急線で 停止標のすこし先にA点と書かれた標識がありますケド
あれが意味するものは何ですか?

過走の限界点か何かと自分では思っているのですが。

978 :973:04/01/28 04:08 ID:PFlahYGf
>>974
漏れもそう思うぞぬ。

>>976
よく聞く「本則+30km/h」とかって>>974のような速度に対してだしねぇ。

南海の高師浜線にはR160の曲線に43km/h制限がある。
計算してみると確かにそうなんだが、
そんなに和田岬線兵庫駅場内の曲線と一緒にされたくないのか?w

979 :1です:04/01/28 06:15 ID:lossi83+
>>964>>971、他の方々・・・
すみませ〜ん。新スレ立てようとしたら、
「このホストでは、しばらくスレッドが立てられません。またの機会にどうぞ。。。」
って出ました・・・もう3日間やりましたが、今日もダメでした。
”しばらく”っていつまでなんでしょうね?
と、いうことですので、このスレのレス数が1000になる前に、どなたかスレ立てを
お願いします。もしよろしければ、

タイトル:信号・標識・保安設備について語るスレ2
内容:信号・標識・ATSなどに興味のある方、引き続きここで語って下さい。

で、お願いします。
ついでに、新スレの>>2に>>969またはそれに似た内容を入れてくれるといいのですが・・・

980 :名無しでGO!:04/01/28 12:31 ID:zeS5C14C
次スレ

信号・標識・保安設備について語るスレ2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1075260642/

981 :名無しでGO!:04/01/28 13:55 ID:ApEylhk0
>>973 と同じ疑問だが本則ってカント0なのか?
ただ単に一番性能の悪い車両の通過速度では無いのか?
つまり、カント不足量(最大60o)に軌道の整備基準から算出した定数を掛けると出てくるのではないのか?

ちなみに最大のカント量は、簡単にいうとカントによる傾斜角で規制される(止まった時にコケないように)ので、通過車両の設計重心高さが同じ場合は軌間と最大カント量は比例する=カントによる傾斜角は同じ。よって>>972 の3)はほぼウソ。
さらに曲線通過速度は軌間に関係なく絶対的なカント不足量によって規制されてるので、広軌になるほど有利。よって 1)もウソになる。
なお2)は当然正解。



982 :名無しでGO!:04/01/28 14:37 ID:918Z5hQn
↑ちょっと待て。それじゃちょっと矛盾してるぞ。
重要なのは傾斜角の方なんだから、カント不足量も絶対的じゃなく
軌間によって変化してこないか?

983 :名無しでGO!:04/01/28 23:54 ID:klIqALgU
スレ建てTNX! 残りスレでまたお遊びを!
 生半可なスレでやっても大抵思い切り浮いちゃうもので(w

 カント限界は、ハッキリしてまして「許容高重心点からの垂線が軌間の1/3まで」
すなわち軌間中心から1/6までと決まってます。これは車両毎ではなく、重心高の
最大規格に対してです。じゃないと、重心高毎に別の線路を引くことになる(w
  式で表しとくと
    tanθ≦軌間W/6重心高H
  なので広軌の方が最大カントCm=Wsinθ (=WC/sqrt(W^2−C^2))が大きい、
 ということは制限速度を高くできる!(3はホント!)

984 :名無しでGO!:04/01/29 00:54 ID:vhwLHXBX
 圧倒的な多数派説は、「最悪車両基準説」か、「平均速度での限界横G基準」を本則
としてる様ですが、本職さんとおぼしきupに「カント0基準説」があり、実際の値を
計算しますと良く一致する!(他は具体的数値に一致せず、なかなか受入れがたい)
 「ATS−Pに路線の最高速度は設定されてない」という「少数非常識up」があり、
コード表と地上子配置から見てどうやら真実らしいという前例があるもんで、具体的
値を計算できてそれが現実と合致する情報を、少数だからといって捨てられない!と(w

日比谷線中目黒手前のカーブは半径160.1R、制限40km/hで、カント61mm、S=13mmですが、
◎横G=0.08G(カント0)となる速度は
 V=3.6*sqrt(160.1*9.8*0.08)=40.3[km/h] …(速度制限はこれを採用してる!)
◎カント61mmで横Gが0.08Gになる上限速度は
 V=3.6*sqrt(RG(C+0.08W)/sqrt(W^2−C^2))
  =3.6*sqrt(160.1*9.8*(61+0.08*1067)/sqrt(1067^2-61^2))=52.4[km/h] …不採用
◎カント均衡速度は
 V=3.6*sqrt(RG(C/sqrt(W^2−C^2)))
  =3.6*sqrt(160.1*9.8*(61/sqrt(1067^2-61^2)))=34.1[km/h] …無関係(w
 乗り心地限界0.08Gによる速度制限を前提にすれば、振り子などの強制傾斜がなければ
重心が低くても無関係ですね。
そうするとE217は何を基準に+速度を決めてるんでしょうか???

985 :名無しでGO!:04/01/29 04:11 ID:vhwLHXBX
スマソ!>983()内まるきり無関係の間違い!×(=WC/sqrt(W^2−C^2))
  sinθ=W/sqrt(W^2+(6H)^2) だから、
○ Cm=W^2/sqrt(W^2+(6H)^2)=W/sqrt(1+(6H/W)^2) で〜す。
重心高H=1,716mm と仮定するとき(最大カント110mm規定から逆算したんですが)
軌間W 最大カントCm
H=  1,716[mm]
 W   Cm  θm[゚]
1,067mm 110mm 5.917  ○
1,372mm 181mm 7.590  ○
1,435mm 198mm 7.934  ○

1,000   97  5.547
1,015  100  5.630
1,030  103  5.713
1,045  106  5.795
1,060  109  5.878
1,075  112  5.961
1,090  115  6.043
1,105  118  6.126
結構良い精度で一致するでしょ。広軌だと最大カント角が大きい=制限速度が高い.by123

422 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.02 2018/11/22 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)